ایران را در چاه فراموشی نیندازید

لازم است دولت هر چه سریع‌تر یک دیپلماسی فعال را به منظور راه‌اندازی طرح بندر امام به بازرگان در دستور کار قرار بدهد

در نشست اخیر سران گروه۲۰ که در دهلی‌نو برگزار شد، یکی از خروجی‌های مهم این نشست، بحث توافق ریلی- دریایی میان آمریکا، هند، عربستان و اروپا بود؛ توافقی که قرار است در راستای آن از بندر بمبئی هند یک مسیر دریایی به بندر جبل‌علی یا دوبی امارات و از آنجا به سمت عربستان ایجاد شده و در نهایت به اروپا برسد. این طرح در حالی مطرح می‌شود که به گفته کارشناسان قرار است علاوه‌بر ایجادزیرساخت‌های دریایی و ریلی، زیرساخت‌های مهم دیگری از لحاظ خط لوله و انرژی را در دستور کار داشته باشد. حتی به گفته برخی ناظران چنین طرح بلندپروازانه‌ای جهت مقابله با ابر‌پروژه یک جاده- یک کمربند چین قرار است احداث شود.
با این حال نکته مهم این است که چرا ایران با دارا بودن قابلیت‌های کم‌نظیر ژئوپلیتیکی و ترانزیتی اکنون از تمام طرح‌های مهم بین‌المللی کنار گذاشته شده و علی‌رغم اینکه عبور چنین طرحی از مسیر ایران بسیار اقتصادی‌تر است، قرار شده تا عربستان و امارات جایگزین ایران شوند؟ علاوه‌بر این در شرایطی که هندی‌ها قرارداد راهبردی چابهار را با ایران به امضاء رسانده‌اند، اما شاهد هستیم که در طول سال‌های گذشته این توافق مهم نیز از سوی دهلی‌نو مورد بی‌توجهی قرار گرفته و حالا هند در طرح جدید قرار است با همسایگان ایران شریک شود.
از سوی دیگر با کمال تعجب ایران در پروژه یک جاده- یک کمربند چین نیز نادیده گرفته شده و در حالی که مسیر اصلی این پروژه برای اتصال میان شرق و غرب باید از ایران عبور می‌کرد، چینی‌ها علی‌رغم اینکه گفته می‌شود روابط نزدیک با تهران دارند، ترجیح دادند از مسیر قزاقستان، دریای خزر، جمهوری آذربایجان و نهایتا ترکیه، پروژه بزرگ خود را به سمت اروپا پیش ببرند.
به گزارش اقتصاددان به نقل از جهان‌صنعت  ،   در همین رابطه طی گفت‌و‌گویی که با دکتر بهمن آرمان، اقتصاددان و استاد دانشگاه داشته‌ایم به دلایل و عوامل کنار گذاشته شدن ایران از طرح‌های مهم ترانزیتی که می‌تواند سالانه د‌ه‌ها میلیارد دلار برای کشور درآمدزایی داشته باشد، پرداخته‌ایم.

آقای آرمان! اهمیت و مشخصات طرح جدید دریایی- ریلی که در نشست اخیر سران گروه‌۲۰ توافق آن امضاء ‌شده از نظر شما چیست و چه مزیت‌هایی می‌تواند برای کشورهای عضو این توافق داشته باشد؟
برای مقدمه جهت پاسخ به سوال شما لازم است یادآوری کنم که موضوع حمل‌و‌نقل کالا، بخشی از قیمت تمام‌شده محصولات را تشکیل می‌دهد. بنابراین در پاره‌ای از کشورهای اروپایی، دولت کامیون‌ها را به خاطر کاهش هزینه تولید از پرداخت عوارض آزادراهی معاف کرده است. در گذشته نیز به‌طور مثال در قبل از انقلاب، ما مواردی را شاهد بودیم که نفت‌خام صادراتی ایران یا سایر کشورها توسط کشتی‌هایی با ظرفیت ۵۰۰ هزار بشکه حمل‌و‌نقل می‌شدند، اما به تدریج با افزایش مصرف نفت و رقابت شدیدی که میان کشورها به وجود آمد، برای کاهش هزینه حمل نفت خام، سوپر تانکرهایی ساخته شدند که در پاره‌ای از موارد قادر به حمل سه‌و‌نیم الی چهار میلیون بشکه نفت هستند. این مساله طبیعتا به کاهش قیمت حمل و نیز کالاهایی که با آن نفت تولید می‌شوند، خواهد شد.
یا در مورد سنگ‌آهن به استثنای روسیه، آمریکا و ایران، تمامی کشورهای بزرگ تولیدکننده فولاد وارد‌کننده سنگ‌آهن محسوب می‌شوند که با پیشرفت تکنولوژی و در راستای کاهش هزینه حمل کشتی‌هایی با ظرفیت بیشتر برای حمل را در دستور کار خود قرار داده‌اند؛ به‌طوری که کشتی‌ها در گذشته و در دهه ۱۹۷۰ میلادی با حداکثر ظرفیت ۱۰۰ هزار تن ساخته می‌شدند، اما در حال حاضر کشتی‌هایی با ظرفیت حمل ۴۰۰ هزار تن نیز وجود دارند. بنابراین در مورد کشورهایی نظیر چین و ژاپن که عمده‌ترین واردکنندگان سنگ‌آهن هستند، هزینه حمل آنها به ۴ دلار در هر تن رسیده که نسبت به گذشته کاهش چشمگیری پیدا کرده است؛ این در حالی است که در ایران برای حمل سنگ‌آهن یا صادرات محصولات فولادی از طریق بندرعباس به اصفهان و بالعکس به دلیل عدم‌وجود ظرفیت مناسب راه‌آهن و نبود آزادراه ۲۰ دلار در هر تن باید هزینه شود.
حال با این مقدمه و درخصوص نشست اخیر گروه‌۲۰ و خروجی این نشست در ابتدا باید اذعان کنم که باعث تاسف است که دو همسایه ایران یعنی عربستان و ترکیه در این گروه حضور فعال دارند و ایران جایگاهی در این میان ندارد. همچنین همان‌طور که شاهد بودیم در این نشست یک طرح جاه‌طلبانه برای اتصال هند به عربستان، خاورمیانه و از آنجا به اروپا در دستور کار قرارگرفت.
در این میان برخی اعلام می‌کنند که این طرح برای مقابله با پروژه یک جاده- یک کمربند چین کلید خورده است. حال به نظر شما آیا این موضوع می‌تواند برای موقعیت ترانزیتی ایران چالش‌برانگیز باشد؟
طبیعتا چنین موضوعی موقعیت ترانزیتی استثنایی ایران را به خطر می‌اندازد؛ موضوعی که متاسفانه ناشی از ضعف سیاست خارجی ما در سطح جهانی است. هر چند مطابق گفته کارشناسان این طرح قابلیت تحقق ندارد، زیرا هنوز روی کاغذ قرار داشته و موانعی مهم هم در پیش روی خود دارد.
از یک سو این مسیر در مقایسه با آزادراه ترانزیتی که ایتالیایی‌ها قرار بود در زمان دولت اول آقای روحانی از بندر امام به بازرگان و از آنجا اتصال به شبکه آزادراهی اروپا بسازند، تقریبا ۵/۲ برابر درازتر بوده و قرار است ۱۰۰۰ کیلومتر آن از صحرای عربستان بگذرد. می‌دانیم که صحرای عربستان دارای شن‌های روان است که قابل کنترل نبوده و در هرلحظه می‌توانند مسیر را مسدود کنند. این مشکل در مورد قطار زاهدان به کرمان نیز وجود دارد و بعضا مشاهده می‌کنیم به علت طوفان‌های شن، خط‌آهن یا جاده مسدود می‌شوند.
بنابراین در وهله نخست یک طرح باید از جنبه اقتصادی آن مورد بررسی قرار بگیرد تا بتوان برای آن سرمایه‌گذار پیدا کرد. در این میان هر چند سعودی‌ها شاید بتوانند منابع لازم را برای چنین طرحی اختصاص داده و کمک‌های مالی مانند معافیت‌های گمرکی یا پرداخت وام کم‌بهره را در دستور کار قرار بدهند، اما واقعیت این است که برخی کارشناسان معتقدند چنین طرحی بیشتر مربوط به مناقشات و رقابت‌هایی است که آمریکا با چین داشته و زیر فشار گذاشتن بیشتر ایران نیز در این جریان نقش دارد.
از این رو هند به عنوان یک کشور رقیب چین که در طول سال‌های گذشته با رشد اقتصادی دو رقمی روبه‌رو بوده در یک سر ماجرای طرح کریدوری جدید قرار دارد. با این حال از آنجا که اقتصاد همیشه حرف اول را می‌زند، باید دید آیا طرح کریدوری از طریق امارات و عربستان اقتصادی و مقرون‌به‌صرفه هست یا خیر؟ ضمن اینکه باید به خاطر داشته باشیم‌ تنش‌های سیاسی نیز در بخش شمالی این کریدور وجود دارد.
آقای آرمان! چرا ایران علی‌رغم موقعیت ژئوپلیتیک استثنایی خود از این طرح‌های بزرگ ترانزیتی کنار گذاشته شده است؟
این مساله تنها در نمونه اخیر خلاصه نشده، بلکه به دلیل بی‌توجهی و ضعف دیپلماسی، عملا از ابر‌پروژه یک جاده – یک کمربند چین هم حذف شدیم. این در حالی است که جاده ابریشم به‌طور سنتی از ایران رد می‌شود‌ اما شاهد بودیم که چینی‌ها به دلایل نامشخص ایران را از این مسیر حذف کرده و به جای راه نزدیک‌تر و هزینه کمتر، آن را از طریق قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، ترکیه و نهایتا اروپا دنبال کردند. مسیری که طبعا اقتصادی نیست اما به دلیل شرایط کنونی کشور، چینی‌ها ایران را نادیده گرفتند. با این حال معتقدم در نهایت نمی‌توان این واقعیت را نادیده گرفت که آسان‌ترین و کم‌هزینه‌ترین راه از ایران می‌گذرد.
البته این نکته را باید در پرانتز اضافه کنم که اروپا اکنون به علت پیر شدن جمعیت و وارد شدن به دوران فراصنعتی، از این پس روی تولید کالا تمرکز نخواهد داشت، بلکه به سمت تولید علم و تکنولوژی می‌رود. به همین دلیل اهمیت کشورهای دیگر از لحاظ تولید محصول افزایش می‌یابد و نیاز اروپایی‌ها نیز به کالا و محصولات افزایش خواهد یافت. از این رو در آینده اهمیت و موقعیت ترانزیتی و حمل‌و‌نقل برای کشورهایی نظیر ما که ظرفیت قابل‌توجهی در این بخش دارند، دو‌چندان خواهد شد.
شما در خلال صحبت‌های خود اشاره به مسیر بندر امام به بازرگان و از آنجا اتصال به ترکیه و اروپا را مطرح کردید. این طرح چگونه بوده و چرا از دستور کار خارج شد؟
در دولت نخست آقای روحانی بزرگ‌ترین شرکت سازنده آزادراه‌های اروپا که یک شرکت ایتالیایی به نام ایتال‌استراده (italstrade) ‌است به وزیر وقت راه‌وشهرسازی ایران پیشنهاد ساخت یک آزادراه به ‌طول ۱۲۰۰ کیلومتر از بندر امام- که ۴۳ درصد صادرات و واردات ایران از طریق آن صورت می‌گیرد- به مرز بازرگان را داد تا از این مسیر، بندر امام را به شبکه آزادراهی اروپا متصل کند.
این شرکت همچنین حاضر به سرمایه‌گذاری ۴ میلیارد یورویی در این طرح شده و قرار بود منابع سرمایه‌گذاری شده خود را از طریق دریافت بخشی از هزینه‌های ترانزیتی مستهلک کند. بنابراین به صورت طبیعی این طرح جایگزینی ندارد و طرح اخیر گروه ۲۰ نیز در برابر آن نه‌تنها بسیار پرهزینه‌تر، بلکه بیشتر جنبه تبلیغاتی دارد. مانند جاده ابریشم چین که آن هم با دور زدن و کنار گذاشتن ایران، مزیت اقتصادی‌اش به میزان زیادی کاهش پیدا کرد. با این حال متاسفانه علی‌رغم تمام قابلیت‌ها و ظرفیت‌هایی که به‌طور طبیعی در این زمینه داریم، ایران از طرح‌های مهم ترانزیتی دور خورده و همسایگان ما در حال استفاده از منافع سرشار این پروژه‌های استراتژیک هستند.
البته باز هم تاکید می‌کنم که موقعیت ترانزیتی ایران بسیار استثنایی بوده و قابل چشم‌پوشی نیست. در همین رابطه پیشنهاد می‌کنم حالا که روابط ایران و عربستان بهبود یافته است، دولت از این مساله استفاده کرده و با یک دیپلماسی فعال طرح ایتالیایی آزادراه بندر امام به بازرگان را اجرایی کند؛ اقدامی که در صورت تحقق می‌تواند بار دیگر مزیت غیر‌قابل چشم‌پوشی ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی ایران را که امروز به محاق رفته، مجددا فعال کند.
عدم تمایل هندی‌ها به سرمایه‌گذاری در بندر چابهار به عنوان کریدور شمال- جنوب ایران که آسیای میانه و افغانستان را به بندر اقیانوسی چابهار متصل می‌کند تا حدودی متاثر از روابط و فشارهای سیاسی بوده است، چراکه در صورت اجرای این راه‌آهن و افزایش ظرفیت پهلوگیری کشتی‌های بزرگ در بندر چابهار، عملا کشورهای آسیای میانه به روسیه نیازی نخواهند داشت. بنابراین به صورت طبیعی روسیه به هیچ عنوان حاضر نیست نیاز کشورهای آسیای میانه را قطع کرده و آنها را نیازمند ایران کند. عملکرد ایران در مورد ساخت راه‌آهن بندر اقیانوسی چابهار به مشهد و پس از آن به سمت آسیای میانه به صورت یک خطه و با حداکثر ظرفیت حمل کالا به میزان ۸ میلیون تن است. عجیب اینجاست که در زمان ساخت این راه‌آهن برای دو خطه کردن آن در آینده و افزایش ظرفیت حمل کالا پیش‌بینی نشده است. ضمن اینکه از ریل‌های تولید ذوب‌آهن استفاده می‌شود که حداکثر سرعتی که می‌توانند تحمل کنند ۱۶۵ کیلومتر بر ساعت است که این امر نیز برای قطارهای مسافری است که میانگین بین ۱۰۵ تا ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت است و طبیعتا برای حمل بار این سرعت بسیار کمتر خواهد شد. یعنی سوء مدیریت از طرف ایرانی از یک‌سو و به خطر افتادن منافع روسیه که به طرق مختلف در اجرای این پروژه مانع ایجاد می‌کند، هندی‌ها را وادار کرده است تا به مسیر دیگری فکر کنند که در عمل انجام آن شاید امکان‌پذیر نباشد.
یعنی در شرایطی که اکنون کریدور پیشنهادی در نشست سران جی ۲۰، ۲۵۰۰ کیلومتر طول دارد که کریدور پیشنهادی شرکت ایتالیایی برای ساخت آزادراه ۶ بانده بندر امام به بازرگان ۱۲۰۰ کیلومتر یعنی نیمی از مسیر کریدوری هند به عربستان است.
علاوه بر این در حالی شاهد هستیم که اکنون ترکیه و جمهوری آذربایجان در نظر دارند ایران را عملا در شرایط ناگواری قرار دهند که اگر در طول این مدت آزادراه تبریز- بازرگان به بهره‌برداری رسیده بود دیگر نیازی به راه ارتباطی دیگری وجود نداشت. حالا هم البته دیر نشده. زیرا تا پایان سال ۶۴ کیلومتر از این مسیر یعنی تبریز به مرند به بهره‌برداری می‌رسد و مقامات کشور می‌توانند تکمیل این آزادراه تا مرز بازرگان را در دستور کار وزارت راه‌وشهرسازی قرار دهند. از طرف دیگر آزادراه تبریز- جلفا که می‌تواند تا ایروان و باکو هم ادامه پیدا کند قادر است از تنش‌های موجود و بلندپروازی‌های دولت اردوغان بکاهد.

مخاطب گرامی، ارسال نظر پیشنهاد و انتقاد نسبت به خبر فوق در بخش ثبت دیدگاه، موجب امتنان است.

ع