شورای رقابت علیه مصرف‌کنندگان

شورای رقابت که از سال ۸۸ در ساختمان ۵ طبقه ساده‌ای در خیابان زرتشت آغاز به کار کرد تا از هرگونه، تبعیض، انحصار و رقابت‌های ناسالم در اقتصاد کشور جلوگیری کند، امروز تبدیل به یک نهاد مناقشه‌برانگیز شده است.
بر این اساس، طی سال‌های اخیر عملکرد شورای رقابت در قیمت‌گذاری خودرو بحث‌برانگیز و محل مناقشات بسیاری میان تولیدکننده و مصرف‌کننده بوده است، به شکلی که این شورا امروز پا به پای نهادهای سوسیالیستی و کمونیستی حرکت می‌کند.
در همین راستا هر روز شواهد جدیدی از تناقض در محاسبات و تصمیمات غیرکارشناسی شورای رقابت عیان می‌شود؛ خطاهایی که نشان می‌دهد این شورا نمی‌تواند دیدی همه‌جانبه به بازار داشته باشد و در یک کلام این شورا، قیمت‌گذار خوبی نیست و نخواهد بود و شاید دلیل همین ایرادات ساختاری و پارادوکس‌ها باشد که این روش قیمت‌گذاری در دنیا منسوخ شده است. نبود استاندارد دقیق در نحوه ارزیابی خودروها و قیمت‌گذاری غیرکارشناسی شائبه مداخلات غیرفنی و بیرونی در این شورا را تقویت می‌کند، اما تکرار چندباره برخی ناداوری‌ها این نگرانی‌ها را تقویت می‌کند.
کارشناسان معتقدند که اگر نحوه قیمت‌گذاری خودرو در شورای رقابت تغییر نکند هم تقاضای سرمایه‌ای بیشتر می‌شود و هم تولید و واردات کاهش می‌یابد که این امر موجب خواهد شد تا دوباره این اختلاف قیمت تشدید شود و عملا افرادی که نیاز واقعی به خودرو دارند، نتوانند خودرو را با قیمت مناسب تحویل بگیرند.
در واقع شورای رقابت باید به گونه‌ای قیمت‌گذاری کند که هم تولید‌کننده و واردکننده سود منطقی ببرند و هم مصرف‌کننده بتواند با کمترین قیمت، خودروی مناسب خود را خریداری کند.

معیار قیمت‌گذاری چیست؟

به گزارش اقتصاددان به نقل از جهان‌صنعت ،  علاوه‌بر موضوعات فوق، نکته‌ای که باید به آن توجه شود این است که قیمت‌گذاری جزو وظایف و اختیارات هر نهادی است که قیمت و محصولی را ارائه می‌کند، اما وقتی سازمان‌های دولتی، مسوولیت قیمت‌گذاری را بر عهده می‌گیرند، باید پاسخگو باشند. قیمت‌گذاری خودرو از سوی شورای رقابت برخلاف منطق و اساسنامه این شورا است و این امر مشکل ایجاد می‌کند.
از سوی دیگر قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت تک‌بعدی است و مواردی همچون کیفیت و‌… به صورت دقیق و کارشناسی لحاظ نمی‌شود، مضاف بر اینکه تعیین قیمت توسط شورای رقابت نیز آن‌طور که باید و شاید شفاف نیست، به گونه‌ای که این موضوع تبدیل به محل اختلافی بر سر قیمت‌گذاری خودرو شده است.
به عنوان نمونه هیچ نگاه منطقی و کارشناسی‌ای نمی‌پذیرد که خودروی سه درب بدون صندوق با ۷۰ اسب بخار و موتوری با حجم ۱۲۴۲ سی‌سی، تقریبا هم‌قیمت خودرویی صندوقدار با ۱۵۰ اسب بخار و ۱۵۰۰سی‌سی حجم موتور باشد، اما شورای رقابت که باید داور این قیمت‌گذاری متناقض و مشوش باشد، بی‌اعتنا به افکار عمومی به مسیر خود ادامه می‌دهد و هر روز لیست جدیدی به فهرست قبلی قیمت‌های خود اضافه می‌کند و همچنان مشخص نیست معیار و مبنای تعیین قیمت محصولات وارداتی چیست.
شورای رقابت در آخرین لیست خود FIAT500 را یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان (قیمت در مبادی ورودی‌) ارزش‌گذاری می‌کند. فیات ۵۰۰ یک خودروی کوچک و نقلی با ۶۹ اسب بخار و ۱۰۲ نیوتون گشتاور است؛ این خودرو با ۱۲۴۲سی.سی حتی در مقایسه با تولیدات داخلی نظیر کوئیک از موتوری با توان پایین‌تر استفاده می‌کند. تکنولوژی گیربکس فیات برتری خاصی ندارد و در واقع از یک گیربکس نیمه‌اتوماتیک بهره می‌برد که نمی‌تواند آن را حتی از رقبای داخلی متمایز کند. طراحی فیات۵۰۰ برای سال ۲۰۰۸ میلادی است و در واقع فاصله زیادی با نسل جدید طراحی خودرو دارد.
به همین ترتیب بستیون T77 یک SUV مدرن است که یک میلیارد و ۶۵۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده است. حجم موتور بستیون T77 حدود ۱۵۰۰سی‌سی با ۱۷۰ اسب‌بخار و از تکنولوژی روز گیربکس۷ سرعته دو کلاچه بهره‌مند است. ظاهر این خودرو به سبب خطوط کشیده و زوایای تند که در چراغ‌ها در نظر گرفته شده، هم‌سو با ترندهای روز دنیا در طراحی خودرو است و به بیانی این خودرو در سال ۲۰۱۸ طراحی شده و همسو با جریان‌های اصلی دنیا قرار دارد.
در این بین مشخص نیست برتری خاص فیات ۵۰۰ در چه شاخص‌هایی بوده که آن را هم‌تراز با یک خودروی روز دنیا قیمت‌گذاری کرده‌اند. چطور این دو محصول که از نظر کیفیت و قابلیت‌های فنی، طراحی، سال ساخت و تکنولوژی‌های رفاهی به کلی از یکدیگر فاصله داشته، تنها ۱۵۰ میلیون اختلاف قیمت دارند؟
به نظر می‌رسد بستیون T77 با مشخصاتی که به بازار معرفی شده، قیمتی منصفانه داشته باشد، چرا‌که وقتی بازار این محصول را با فیات۵۰۰ مقایسه می‌کند منطقا ترجیح می‌دهد با پرداخت مبلغ ناچیزی یک SUV با طراحی روز دنیا و گیربکس پیشرفته خریداری کند، به جای آنکه با پرداخت یک و نیم میلیارد تومان خودروی سال ۲۰۱۸ استفاده کند.

لزوم عرضه خودرو در بورس

همان‌طور که اشاره شد قیمت‌گذاری شورای رقابت به نفع هیچ یک از بازیگران حوزه خودرو نیست، علاوه بر آن این شیوه قیمت‌گذاری روز‌به‌روز موجب زیان‌ده‌تر شدن شرکت‌ها نیز می‌شود.
در این بین با توجه به اینکه هنوز امکان عرضه مستقیم خودرو توسط شرکت به مصرف‌کننده فراهم نشده به نظر می‌رسد بازگشت به سازوکار بورس برای عرضه خودرو راهکار مناسب‌تری باشد. باید اشاره شود سال گذشته با مصوبه شورای عالی بورس و همراهی وزارت اقتصاد و صمت، شاهد ورود خودروسازان یکی پس از دیگری به بورس کالا بودیم تا چتر شفافیت پس از بسیاری از کالاهای کشور این بار بر بازار خودرو سایه بیندازد. در این میان عرضه‌ها در بورس کالا طبق روالی منطقی و قانونی به شکلی که انگیزه برای مصرف‌کنندگان واقعی برای خرید ایجاد شود، انجام شد.
به دنبال همکاری‌های انجام شده بین مسوولان برای عرضه هر‌چه سریع‌تر انواع خودرو به بورس کالا، برخی‌ مخالف اجرای این اقدام بودند و بازار سرمایه را عاملی بر افزایش قیمت خودرو عنوان می‌کردند، این اظهار‌نظرها در حالی مطرح شد که تقریبا قیمت تمام خودروهای عرضه شده در بورس با کاهش شدید قیمتی نسبت به بازار آزاد مواجه شدند و هر چه زمان گذشت و عرضه‌ها افزایش یافت، عیار قیمت‌های کاذب بازار غیررسمی نیز بیشتر مشخص شد تا مردم متوجه شوند، قیمت واقعی خودروها بر تابلوی بورس کشف می‌شود نه طبق درج یک آگهی در شبکه‌های فروش اینترنتی خودرو.
در این راستا بررسی روند معاملات خودرو در بورس کالا از ابتدای عرضه یعنی ۲۸ اردیبهشت ماه ۱۴۰۱ تا ۱۸ دی ماه ۱۴۰۱ نشان می‌دهد که در نتیجه فروش ۳۴ هزار و ۸۱۶ خودرو در بورس کالا، ۱۰ هزار و ۴۱۰ میلیارد تومان سود از جیب دلالان به خودروساز و خریدار خودرو منتقل شد. در این میان ۵هزار و ۹۹۰ میلیارد تومان منفعت تولیدکنندگان، ۴ هزار و ۴۲۰ میلیارد تومان منفعت خریداران خودرو و ۵۴۰ میلیارد تومان منفعت دولت از دریافت مالیات ارزش افزوده همگی از مزایای ورود خودرو به بورس کالا بود که در مجموع باعث شد دست دلالان به رانت ۱۰ هزار میلیارد تومانی نرسد.
محمدرضا نجفی رییس هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور در این رابطه می‌گوید: درست‌ترین حالت برای قیمتگذاری خودرو این است که قیمت‌ها تحت نظارت متولی این صنعت از سوی خودروسازان پیشنهاد شود، اما دخالت ۲۹ نهاد در قیمت‌گذاری خودرو، مانع این مسیر شده است؛ این اتفاق باعث شده که حداقل ۱۲۰ تا ۱۵۰ هزار میلیارد تومان به خودروسازان ضرر وارد شود.
وی با بیان اینکه هم‌اکنون تنها راه منطقی برای عرضه خودرو، بورس کالا است، تاکید ‌کرد: این موضوع را باید مورد توجه داشته باشیم که خودروسازی‌ها کاملا دولتی نیستند و بخش زیادی از مردم سهامدار این شرکت‌ها هستند؛ بنابر‌این تصمیماتی از جمله قیمت‌گذاری دستوری یا فرمولی توسط هر نهادی، در واقع تنبیه سهامداران و سود رساندن به یک سری دلال است.
رییس هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور در مورد نظر منتقدان به عرضه شفاف خودرو در بورس می‌گوید: اوباما و ترامپ خواستند این صنعت را در کشور تعطیل کنند، اما نتوانستند و حال بعضی از داخلی‌ها می‌خواهند صنعت را از کار بیندازند. واقعیت این است که چه دوست داشته باشیم چه نه، قیمت‌ها با نرخ دلار تغییر می‌کند یعنی با افزایش دلار قیمت‌ها هم افزایش می‌یابد و افزایش دلار هم به افزایش حجم نقدینگی بستگی دارد.
وی با بیان اینکه در ایران روزی ۵ هزار میلیارد تومان به نقدینگی ما اضافه می‌شود، تاکید ‌کرد: تقاضای ‌زیاد این روزها در بازار خودرو و عرضه محدود به دلیل دیدگاه همین مخالفان در بورس، پاسخگوی خریداران نیست در حالی که اگر کل تولید در بورس عرضه و قیمت واقعی شود، تفاوت فاحش قیمت‌ها کم می‌شود و اتفاقی که برای سایپا افتاد و عرضه بیشتر از تقاضا رقم خورد، تکرار می‌شود؛ با این اقدام تقاضا به شدت پایین می‌آید و سپس شرکت‌ها برای فروش باید طرح‌های فروش اقساطی راه‌اندازی کنند.
به نظر می‌رسد در این شرایط که بازار خودرو به حساس‌ترین روزهای خود نزدیک شده بورس کالا می‌تواند راهکار بهتری برای کشف قیمت خودروهای داخلی و وارداتی باشد تا عرضه خودرو از وضعیت ناهنجار فعلی خارج شود تا هم به سود ذی‌نفعان و هم به سود مصرف‌کنندگان باشد.

مخاطب گرامی، ارسال نظر پیشنهاد و انتقاد نسبت به خبر فوق در بخش ثبت دیدگاه، موجب امتنان است.

ع