تاثیر انقلاب بر خودروسازی از نگاه مهرعلیزاده

به بهانه مصاحبه فردا با آقای مهرعلیزاده که بین سال های ۶۰ تا ۶۵ قائم مقام شرکت سایپا و مجری راه اندازی خط وانت نیسان بود ، اوضاع و احوال صنعت خودرو در دهه ۶۰ بررسی و مطالب زیر تهیه گردید:

تاثیر انقلاب بر صنعت خودرو سازی

وضعیت فعلی :

صنعت خودروسازی وابسته به ۶۰ صنعت دیگر کشور از جمله فولاد، لاستیک سازی، پلیمر و …. است. این صنعت پس از صنعت نفت، بزرگ‌ترین صنعت در ایران به شمار می رود. در سال ۲۰۰۹ ایران ۱۸مین خودروساز جهان و بزرگترین خودروساز خاورمیانه بود در این سال ها ایران از لحاظ سرعت رشد صنعت خودرو مقام پنجم جهان را پس از چین، تایوان، رومانی و هند کسب کرد

در میان خودروهای ساخت داخل ایران خودرو و سایپا صاحب ۹۴٪ از کل تولیدات بومی بودند. شرکت ایران خودرو در سال ۲۰۰۹ با تولید پیکان، ۶۱٪ بازار و سایپا در همان سال ۳۳٪ بازار خودروی ایران را به خودشان اختصاص داده بود

وضعیت قبل از انقلاب :

در سال ۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران‌خودرو و روتس در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد با وارد شدن قطعات تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶ این شرکت با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه تولید خود را آغاز کرد و این تیراژ را به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه رساند

همزمان با شروع تولید پیکان به وسیله چند ارمنی و با سهامداری شرکت سیتروئن شرکت سایپا شکل گرفت. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد

کیفیت بالای تولید پارس‌خودرو سبب شد جنرال‌موتورز حاضر شود در یک‌جا با رقیب خود یعنی آمریکن‌موتور که آن زمان جیپ زیرمجموعه آن بود خودرو تولید کند. تولیداتی مانند بیوک‌ایران و شورولت‌ایران محصولاتی بودند که هنوز هم تولید آنها در ایران برای صنعت خودرو افتخار محسوب می‌شود

در این میان البته برادران خیامی که با هیوندایی کره کار خود را آغاز کرده بودند برنامه‌های بلند‌پروازانه‌ای داشتند. آنان قصد داشتند تا سال ۱۳۶۰ کاملا پیکان را داخلی کنند و در ادامه یک خودروی کاملا ایرانی را طراحی و تولید کنند. البته تمام این برنامه‌های صنعتی پس از افزایش قیمت نفت در سال ۱۳۵۳ و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سال‌ها به ناگاه با افزایش درآمد نفت سرمایه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل سبب کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش یافت.

ذکرخاطره ای از خانواده خیامی خالی از لطف نیست

روزی همسر خیامی پیش من آمد و گفت از شوهرش شکایت دارد! تعجب کردم، زیرا خیامی را مرد بسیار خوبی می‌شناختم که خانم گفت من یک دست مبل از این مرد می‌خواهم که در شرایط فعلی که اسم و رسمی پیدا کرده‌ایم و آدم‌های مهم به منزل ما رفت و آمد دارند، بتوانیم آبرومند پذیرایی کنیم در حالی که مبل‌های منزل شکسته و خراب هستند. اما خیامی همیشه می‌گوید برای خرید ماشین‌آلات برای کارخانه نیاز به پول دارد و مبل اولویت نیست. این نقل قول از رضا نیازمند است که می‌توان وی را یکی از بنیانگذاران صنعت خودروی ایران در وزارت اقتصاد نامید.

همان طوری که گفته شد پس از افزایش قیمت نفت در سال های ۵۰ تا ۵۵ تولیدات داخل در برابر موج واردات مقاومت می‌کردند. اما با وقوع انقلاب اسلامی به یکباره تولید پیکان به نصف رسید. از آن به بعد روند تولید این خودرو به صورت سینوسی ادامه پیدا کرد اما به ناگاه با تشدید شرایط جنگی در ایران و تخصیص منابع موجود به جنگ، پیکان بدترین شرایط را تجربه کرد

دولت شرکت سایپا را نیز در ۱۶ تیرماه ۱۳۵۸ به مالکیت خود درآورد

تاثیر دولت در صنعت خودرو نیز روز به روز افزایش می یافت. این دولتی بودن سبب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سال‌ها اعتقاد بر این بود که بهتر است به‌جای صنعت خودرو به صنایع کشاورزی اهمیت داده شود. جو جامعه نیز سبب شد تولید خودروهای لوکس متوقف شود، حتی دیگر پیکان دو‌لوکس تولید نمی‌شد. با اتفاقات رخ‌داده در اوایل دهه ۶۰ بسیاری از مهندسان صنعت خودرو در پی آمریکایی نامیده شدن و داشتن تفکرات چپ یا دموکرات اخراج شدند. این روند ادامه داشت تا با کاهش درآمد ارزی ایران در جنگ تحمیلی و کاهش بودجه ارزی صنعت کشور از حدود دو میلیارد دلار به ۲۰۰ میلیون دلار در سال عملا صنعت خودرو به تعطیلی کشانده شد. ۶۵۰۰ نفر از کارگران ایران‌خودرو در سال ۶۵ بازخرید شدند. در سال ۱۳۶۸ مدیران آن زمان ایران‌خودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری کرده و با تقسیم آن در تولید‌کنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایران‌خودرو، پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند.

دولت موقت تحت‌تأثیر جو آن سال‌ها، واردات خودرو را ممنوع اعلام کرده بود. خودروسازان داخلی هم از پاسخگویی به تقاضای بازار جامانده بودند. صنعت خودرو که پس از مصادره اموال خیامی‌ها و دیگران، دولتی شده بود، تحت مدیریت یک وزارتخانه تازه تاسیس به نام وزارت صنایع سنگین فعالیت می‌کرد. این وزارتخانه نوپا برای حل گرفتاری‌های بازار، کمیته توزیع عادلانه خودرو را تشکیل داد و سازوکاری درنظر گرفت تا مردم بتوانند با قرعه‌کشی خودرو بخرند.

جمعی حدود ۴۱هزار نفر متقاضی خودرو بودند که در قرعه کشی ثبت نام و از ۳ سال پیش پول واریز کرده‌اند. اما وزارت صنایع سنگین پاسخش این بود که ما دیگر دلاری نداریم تا تولید کنیم. دلارها به سمت جنگ و خرید تسلیحات سرازیر می شد.

و این قضیه راست بود که در دهه شصت مردم پیکان بدون چرخ را هم می خریدند آن هم در قرعه کشی ”

ایران خودرو که آرام ‌آرام به سمت تولید در مقیاس بزرگ حرکت می‌کرد، از زمره صنایع بزرگ و مادر شناخته شد و در صدر اصل ۴۴ قرار گرفت. به این ترتیب سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در این صنعت ممنوع و متوقف شد.

کارخانه‌های سایپا،‌ جنرال موتورز و ایران‌ناسیونال نیز جزو بند ب و ج قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران قرار گرفته و مصادره و ملی شدند و نوعی بلاتکلیفی بر سرنوشت آنها حاکم شد. در دهه ۱۳۵۷ تا ۱۳۶۷ و به ویژه در سال‌های ۱۳۶۰ تا روزهای پایانی جنگ تحمیلی، درباره این صنعت تصمیم مهمی اتخاذ نشد و تولید آن روندی کاهنده پیدا کرد. برخی از اعضای مشاور در دولت آقای‌میرحسین موسوی با استناد به اینکه اتومبیل کالایی لوکس است، خواستار توقف کامل خط تولید آن شدند و حتی اعتقاد داشتند که باید این کارخانه‌ها تعطیل و به ویژه تولید سواری متوقف شود. تولید انواع اتومبیل سواری در اواخر دهه ۱۳۶۰ به کمتر از ۱۵هزار دستگاه در سال رسید که توزیع آن به صورت قرعه‌کشی و ثبت‌نام و سهمیه‌بندی بود.

در سال ۱۳۷۰ صنعت خودرو ایران به موجودی نیمه جان شبیه شده بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، ایران‌خودرو را در آستانه نابودی قرار داده بود. اما پیکان در آن سال‌ها، صنعت خودرو ایران را نجات داد و جریان حیاتی سرمایه را به شرکت ایران‌خودرو بازگرداند.

مخاطب گرامی، ارسال نظر پیشنهاد و انتقاد نسبت به خبر فوق در بخش ثبت دیدگاه، موجب امتنان است.

ع