پنج اصل مهم برای توسعه خودروهای برقی

بررسی تجربه سیاست‌های خودروهای برقی در سراسر جهان برای کشورهایی که هنوز در مراحل اولیه گذار به حمل و نقل برقی هستند، نکات مفیدی ارایه می‌کند. این کشورها می‌توانند نه تنها بر پایه سیاست‌های کشورهای صنعتی شکل بگیرند، بلکه از تجربیات غنی کشورهای با درآمد متوسط و کم دیگر نیز استفاده کنند. یک دلیل این است که هزینه فرصت استفاده از منابع کمیاب برای تأمین تحریک‌های گران قیمت بالاتر است. بیشتر کشورها با نیازهای فوری در بخش حمل‌ونقل روبرو هستند. کشورهای با درآمد کمتر نیز الگوهای سفر و ناوگان خودرویی متفاوتی دارند. حمل‌ونقل عمومی و وسایل حمل‌ونقل کوچک‌تر همچنان مهم‌تر از جایی است که مالکیت خودرو در سطوح نزدیک به اشباع است. بنابراین، کشورها باید کمتر از محرک‌های گرانقیمت و انگیزه‌های دیگر استفاده کنند و به جای آن روی سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل و نقل و انرژی تمرکز کنند که مستقل از حمل و نقل برقی نیز نیاز دارند. علاوه بر این، به جای حمایت از خرید خودروهای برقی توسط افرادی که احتمالاً ثروتمندتر هستند، باید بر برقی کردن حمل و نقل عمومی در صورت امکان تمرکز کرد و برقی کردن موتورسیکلت‌ها و سه چرخه‌ها با هزینه کمتر را ترویج کنند که به گروه‌های با درآمد کمتر نیز سود برساند. مهم‌تر از همه، کشورها باید کمتر روی تکنولوژی‌های خاص تمرکز کنند و به جای آن اهداف سیاستی گسترده‌تر حمل و نقل پایدار و با تاب‌آوری بالا را دنبال کنند. تمامی این نکات برای حمل و نقل برقی در کشورهای با درآمد کم و متوسط پنج اصل ساده را پیشنهاد می‌دهد، که موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی براساس گزارش بانک جهانی این اولویت‌های سیاستی توسعه خودروهای برقی برای کشورهای با درآمد کم و متوسط را بررسی کرده که در ادامه به شرح آن پرداخته شده است.

اجتناب از سیاست‌های یارانه‌ای با هزینه‌های مالی بالا

  به گزارش اقتصاددان به نقل از تعادل ، سیاست‌های ترویج خودروهای برقی ممکن است هزینه‌بر باشند ولی در بسیاری از موارد موثر نیز بوده است. یک مطالعه حدود ۱۳ کشور مورد بررسی نشان داد که این کشورها تا سال ۲۰۲۰ حدود ۴۳ میلیارد دلار برای تشویق خرید خودروهای برقی هزینه کرده‌اند. اما کشورهایی با درآمدهای پایین نمی‌توانند هزینه خرید هر خودروی برقی را به اندازه ۷۵۰۰ دلار در ایالات متحده یا ۹۰۰۰ یورو در آلمان در سال ۲۰۲۱ یا هزینه‌های دیگری که ممکن است وجود داشته باشد، تامین کنند. برخی از این تشویق‌ها همچنین هزینه‌های مالی بالایی دارند. به عنوان مثال، کلمبیا مالیات فروش ۱۹ درصد و گمرک واردات ۳۵ درصد برای خودروهای برقی کامل را لغو کرده و هر دو را به ۵ درصد برای خودروهای هیبریدی کاهش داده است. هزینه مالی این تشویق‌های خرید میانگین بین ۳۵۰ تا ۵۱۵ دلار در هر تن کاهش کربن را به‌دنبال داشته است. اگرچه دلایلی ممکن است برای کاهش مالیات فروش یا گمرک واردات وجود داشته باشد، اما باید سایر منابع درآمدی جایگزین شود. علاوه بر این، واقعیت این است که خودروهای برقی در بسیاری از کشورها از نظر اقتصادی جذاب هستند و نیاز به حمایت مالی از مالکیت آنها کاهش می‌یابد. برای بسیاری از کشورهای با درآمد پایین، راهبرد بهتری این است که اقتصادهای ثروتمندتر هزینه خودروهای برقی را کاهش دهند و سپس از قیمت‌های پایین‌تر و عملکرد بهتر به عنوان افرادی که بعداً از آنها استفاده می‌کنند، بهره‌مند شوند . مشابه تجربه‌های گذشته با پنل‌های خورشیدی یا تلفن همراه که اتفاق افتاده است.

هدف قراردادن سیاست‌های صنعتی

به سمت خودروهای ارزان‌قیمت

سیاست صنعتی دلیل دیگری برای ارایه مشوق‌های حمایتی است. بسیاری از کشورها می‌خواهند تولیدکنندگان خودروهای سنتی خود را در انتقال به تولید بیشتر خودروهای برقی حمایت کنند؛ به عبارت دیگر، هدف آنها ممکن است جذب ورودی‌های جدید در بازار تولید خودروهای برقی و اجزای آن مانند باتری باشد. دولت مرکزی چین در سال ۲۰۰۹ برنامه تشویق خودروهای برقی را آغاز کرد و برخی از دولت‌های محلی تشویق‌های اضافی را نیز ارایه کردند، که در نهایت به چین کمک کرد تا به یک تولیدکننده بزرگ خودروهای برقی و اتوبوس‌های برقی در دنیا تبدیل شود. در کشورهای با درآمد میانی که تولید خودروی قابل توجهی دارند، تشویق‌های مستقیم گاهی تحمیل می‌شود تا صنعت محلی را در افزایش پذیرش خودروهای برقی ترویج دهد. تشویق‌ها می‌توانند برای حمایت از تولید داخلی خودروهای برقی کوچک‌تر و قابل تهیه‌تر یا خودروهای دو یا سه چرخ برقی که به قیمت تقریباً مساوی با خودروهای با موتور احتراقی هستند و در دسترس تعداد بیشتری از جامعه قرار دارند، هدفمند شوند.

استفاده از حمل و نقل عمومی و اشتراکی  به عنوان نقطه ورود

حمل و نقل عمومی و مشترک در کشورهای با درآمد پایین مهم‌تر است، جایی که بخش بزرگی از جمعیت نمی‌توانند خودرو یا موتورسیکلت خریداری کنند. این بخش از بخش حمل و نقل شامل اتوبوس‌ها، مینی‌بوس‌ها مانند ماتاتوهای کنیا، تاکسی‌ها و خودروهای اشتراکی است. بسیاری از این خدمات به صورت غیررسمی سازماندهی می‌شوند و برای ارایه حرکتی به نیازمندان ضروری هستند. عوامل متعددی همچنین باعث می‌شوند حمل و نقل عمومی و مشترک به شکل راحت‌تری برقی شود. شارژ اتوبوس‌ها می‌تواند در دپوها متمرکز شود که هزینه‌های سرمایه‌گذاری را کاهش می‌دهد. همچنین، تعویض باتری نیز آسان‌تر است، اگرچه هنوز به شکل قابل توجهی رایج نیست. این خودروها مسافت زیادی طی می‌کنند، بنابراین هزینه‌های سرمایه‌گذاری با سرعت بیشتری بازپرداخت می‌شود. مانع اصلی برای پذیرش گسترده‌تر حمل و نقل عمومی و مشترک برقی، همانند پذیرش شخصی و هزینه خرید بالاتر است. با توجه به هزینه‌های نگهداری و سوخت کمتر، هزینه‌های چرخه عمر در تعداد قابل توجهی از موارد، در حال حاضر کمتر است، به خصوص زمانی که مسافت اتوبوس نسبتاً بالا باشد و هزینه‌های خارجی به‌طور کامل در نظر گرفته شوند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که چگونه تدارک هوشمندانه و استفاده یکپارچه از اتوبوس‌های برقی می‌تواند در مدیریت گذار به خوردوهای برقی در بخش حمل و نقل عمومی تاثیرگذار باشد.

گسترش حمل و نقل

دوچرخ و سه چرخ برقی

در بسیاری از کشورها، وسایل نقلیه دو و سه چرخ خصوصی یا تجاری، امکان حرکت و حمل و نقل را برای گروه‌های با درآمد پایین در مناطق شهری و روستایی فراهم می‌کنند. در هند، خودروهای دو و سه چرخ به‌طور کلی ۸۳ درصد از تمام وسایل حمل و نقل موجود را تشکیل می‌دهند. با توجه به هزینه چرخه عمر کمتر آنها و قابلیت کاهش آلودگی و آلودگی صوتی، این نوع خودروها می‌توانند در کاهش آلودگی هوا و صدای شهرها به ویژه در شهرهای در حال رشد سریع در کشورهای در حال توسعه اثر مثبتی داشته باشند. در حال حاضر، برخی از کشورها برنامه‌های جدی برای برقی کردن خودروهای دو چرخ را اعلام کرده‌اند. به عنوان مثال، رواندا برنامه‌های جهانی جدی برای جایگزین کردن موتورسیکلت‌های غیربرقی با موتورسیکلت‌های برقی را دارد. در هند نیز، برنامه‌های اصلی برای برقی کردن خودروها ۲۳ درصد از منابع خود را برای حمایت از برقی کردن موتورسیکلت‌های دو چرخ و ۲۹ درصد برای وسایل حمل و نقل سه چرخ اختصاص داده است. هرچند که خودروهای دو و سه چرخ در بحث برقی کردن حمل و نقل اغلب نادیده گرفته می‌شوند، اما آنها باید به عنوان یک گام موثر و تاب آور در گذار به حمل و نقل برقی در نظر گرفته شوند که به حمل و نقل عمومی نیز کمک می‌کند. در مقایسه با خودروهای برقی، خودروهای دو و سه چرخ بیشتر قابلیت تولید در کشورهای با درآمد پایین را دارند، نگهداری آنها آسان‌تر است، کمتر فضای جاده را اشغال می‌کنند، شارژ آنها آسان‌تر است و برای یک تعداد بیشتری از جمعیت قابل تهیه هستند.

لزوم تمرکز بر تحرک پایدار

(رعایت جوانب زیست محیطی) به جای تمرکز صرف بر فناوری‌های خاص خودروی برقی

در حال حاضر، توجه بسیاری از دولت‌ها در حوزه حمل و نقل بر روی خودروهای برقی متمرکز است. چرا که آنها ابزاری مهم برای کاهش تأثیرات تغییرات آب و هوا در این بخش هستند، اما این تنها یک راهکار نیست. این مهم است که بین نتایج و تأثیرات نهایی آنها نیز تمایز قائل شویم. نتیجه فوری سیاست‌های خودروهای برقی افزایش استفاده از این خودروها است، اما تأثیری که کشورها واقعاً پیگیری می‌کنند، کاهش آلودگی هوا و گازهای گلخانه‌ای است. این بدان معناست که سیاست‌های خودروهای برقی با سایر سیاست‌هایی که هدف‌های مشابهی را دنبال می‌کنند و ممکن است ارزانتر، موثرتر یا بهتر در تأمین دسترسی منصفانه و پایدار حمل و نقل باشند «رقابت» می‌کنند. مثال‌هایی از این سیاست‌ها شامل کاهش نیاز به سفر، افزایش ایمنی حمل و نقل غیرموتوری و ارزانتر و راحت‌تر کردن استفاده از حمل و نقل عمومی هستند. بنابراین، سیاست‌های خودروهای برقی باید در استراتژی‌های سیستمی و سازگار با حمل و نقل پایدار جامع جای داده شوند. سیاست‌های خودروهای برقی در این صورت یک عنصر در ترکیب سیاست‌های یکپارچه می‌باشد که به تمام عوامل موثر در تأثیرات زیست محیطی حمل و نقل بخشی می‌پردازند: غلظت کربن یا آلودگی سوخت خودرو، کارایی خودروها در استفاده از این سوخت و میزان حرکت خودرو. همه این عوامل باید در طراحی یک نقشه جامع و پایدار برای حمل و نقل مدنظر قرار گیرند زیرا اغلب با یکدیگر تعامل دارند. به عنوان مثال، بهبود کارایی سوخت خودروها منجر به کاهش هزینه‌های عملیاتی خودرو می‌شود که ممکن است باعث افزایش سفرها و در نتیجه افزایش مصرف انرژی و آلودگی شود – این پدیده که به آن «اثر برگشتی» یا «پارادوکس جوون» می‌گویند.

اولویت‌بندی سیاست‌ها متناسب با منافع و اهداف عمومی

کشورهای با درآمد کم نباید از جریان جهانی به سمت خودروهای برقی غافل شوند، حتی اگر از برنامه‌های تشویقی مستقیم سرمایه‌گذاری استفاده کنند. به جای هزینه مستقیم در تحریک تقاضا، آنها می‌توانند برای گذار به حمل و نقل برقی از روش‌هایی که ریسک کمی دارند، استفاده کنند. چنین سیاست‌هایی دارای فواید عمومی هستند یا شامل تحریک‌هایی با هزینه مالی کم هستند. این شامل ایجاد نهادها و قوانینی است که واردات، فروش، نگهداری، بازیافت و دفع خودروهای برقی و اجزای آن مانند باتری‌ها را تنظیم می‌کند.

چند پیشنهاد به کشورهایی با درآمد کم و متوسط

در ادامه برخی از سیاست‌های پیشنهادی به کشورهای با در آمد کم تا متوسط برای شروع گذار به حمل و نقل برقی مطرح می‌شود.

۱. موانع موجود در بازار داخلی خودروها ناشی از مقررات محافظتی یا تعرفه‌های واردات بالا را برطرف کنید. باید در نظر داشت که برخی از این اشتباهات می‌تواند تأثیرات رفاهی سیاست‌های محیط زیستی را تغییر دهد.

۲. حوزه‌های مقرراتی را که بدون توجه به نوع یا سیستم پیشرانش خودرو، انتقال به حمل و نقل تمیزتر را تشویق می‌کنند مورد بررسی قرار دهید، مانند استانداردهای آلایندگی سخت، محدودیت‌ها در واردات خودروهای دست دوم آلاینده یا مالیات مرتبط با تولید کربن.

۳. برای راه‌اندازی سریع زیرساخت‌های شارژ پس از گسترش سریع خودروهای برقی، آماده شده و فضا را برای نقاط شارژ آینده در نظر بگیرید. در این راستا مقررات ساختمان‌ها را برای الزامات شارژ تغییر دهید.

۴. برنامه‌های آموزشی مرتبط با خودروهای برقی را توسعه دهید که به تولید و نگهداری آینده خودروهای برقی کمک می‌کنند و همچنین مهارت‌های قابل حملی را آموزش می‌دهند که در اقتصادها با گذر از زمان برقی شدن حمل و نقل مفید خواهد بود.

۵. از مشوق‌های ساده و ارزان قیمت استفاده کنید تا افراد به سمت بهره‌برداری از خودروهای برقی تشویق شوند، مانند برنامه‌های اطلاعاتی، ارایه پلاک‌های ویژه، و محرک‌هایی که استفاده از خودروهای برقی را راحت‌تر می‌کنند، مانند پارکینگ‌ها یا مزایای پرداخت عوارض. و حضور در محدوده‌های ترافیکی.

مخاطب گرامی، ارسال نظر پیشنهاد و انتقاد نسبت به خبر فوق در بخش ثبت دیدگاه، موجب امتنان است.

ع