ایران بازهم از رقبای منطقه‌ای خود عقب ماند

عربستان و امارات به دنبال چه هستند؟

دو طرف اماراتی و سعودی می‌گویند که در حال ایجاد یک منطقه جهانی برای خدمت‌رسانی به کشتی‌ها، تأمین سوخت آنها و انجام عملیات بارگیری و تخلیه مجدد هستند. جایگاهی که قرار بود به سبب موقعیت استراتژیکی ایران و قرار داشتن پهنه ایران در مسیر کریدور شمال-جنوب و شرق-غرب، از آن کشور شود، اما در خلاف جهت حرکت کردن ایران و نادیده گرفتن پیوند جهانی در حوزه ترانزیت و تجارت، این موقعیت از دست رفت.

قرارداد جدید تمدید قراردادی است که در آوریل ۲۰۲۰ به امضا رسید که بر اساس آن شرکت بنادر بین‌المللی دبی، حق توسعه و بهره برداری از ترمینال جنوبی بندر را برای مدت ۳۰ سال به دست آورد، مشروط بر اینکه عملیات توسعه آن تقریباً ۸۰۰ میلیون دلار هزینه داشته باشد. مسئولان سعودی می‌گویند که ساخت منطقه لجستیک باعث افزایش صادرات مجدد و کاهش هزینه خدمات لجستیکی و ارائه بهتر به مشتریان می‌شود. این منطقه سازگار با محیط‌زیست و کاملاً خودکار و دارای خدمات الکترونیکی متمایز خواهد بود.

صالح الجاسر، وزیر حمل و نقل و تدارکات عربستان سعودی در اظهاراتی توافق با شرکت بنادر دبی را نشان‌دهنده رقابت شرکت‌های بین‌المللی برای سرمایه‌گذاری در بندر جده و تأکید بر موقعیت عربستان سعودی و ظرفیت لجستیکی آن در جهان است.

عبدالنبی عبدالمطلب، کارشناس اقتصادی از مصر معتقد است که توافق جدید، بخشی از برنامه‌های عربستان سعودی برای توسعه منطقه «نئوم؛NEOM » در دریای سرخ در چارچوب چشم‌انداز «محمد بن سلمان» ولی‌عهد این کشور است.

عبدالمطلب به الخلیج آنلاین گفت: «این اقدام همچنین نشان‌دهنده ارتقای جدیدی برای کار شرکت بنادر دبی است که فعالیت گسترده‌ای در بسیاری از مناطق جهان دارد و در میان بزرگترین شرکت‌های بندری در جهان به شمار می‌رود. با این حال این طرح با هزینه ۱۳۳ میلیونی به احتمال زیاد تهدیدی برای سایر پروژه‌ها در ساحل دریای سرخ نیست.»

عربستان به رقابت سنگاپور، چین و ژاپن می‌رود

به گزارش اقتصاددان به نقل از بورسان ،  در مجموع، کارشناس مصری معتقد است که اولین ذینفع این پروژه، بخش حمل و نقل دریایی عربستان خواهد بود و بندر جده پتانسیل تبدیل به یک مرکز لجستیک جهانی را دارد، اما نه در حدی که درباره آن صحبت می‌شود، زیرا اکثر کشتی‌هایی که در دریا ترانزیت می‌کنند، اغلب از منطقه خلیج (فارس) به سمت اروپا حرکت می‌کنند و بنابراین، قبل از رسیدن به کانال سوئز مصر، نیازی به مرکز لجستیکی برای خدمات‌رسانی به آنها نخواهند داشت.»

به گفته او، بر اساس کنفرانس سالانه سازمان ملل متحد در مورد تجارت و توسعه (UNCTAD)، سال گذشته عربستان سعودی در صنعت حمل و نقل دریایی رتبه اول را در جهان عرب و بیستمین جهان را در صنعت حمل و نقل دریایی کسب کرد. بر اساس این گزارش هدف ریاض به دنبال ورود به لیست کشورهای پیشرفته در حمل و نقل دریایی مانند سنگاپور، چین و ژاپن است، کشورهایی که از دریاها و اقیانوس‌هایی پیرامون خود، بهره می‌برند.

ایران از رقبای خود عقب افتاد

درحالی هر سال سخن از پیشرفت یکی از بنادر منطقه به میان می‌آید، که موقعیت دو بندر شهیدرجایی در هرمزگان و بندر شهید بهشتی در چابهار برای ترانزیت کالا بین کشورهای منطقه بسیار درخور توجه است. از این رو اخیرا بندر شهیدرجایی و همچنین بندر چابهار به بنادری در مسیر کریدور شمال-جنوب تبدیل شده‌اند تا هند و چین را به روسیه و منطقه قفقاز پیوند دهد. همچنین از این مسیر می‌توان کالاها را در مسیر اروپا به حرکت درآورد.

اسفندماه سال گذشته مسعود خوانساری، رئیس اتاق بازرگانی تهران با بیان اینکه ایران می‌تواند هاب دریایی و هوایی و شاهراه شرق به غرب و شمال به جنوب باشد، گفته بود: «ترانزیت کالا از مسیر ایران به رقم حدود ۱۲ میلیارد دلار رسید که نسبت به سال قبل ۷۰ درصد رشد داشته که اگرچه رقم خوبی بوده، اما نسبت به جایگاه ایران و موقعیت جغرافیایی کشورمان این رقم بسیار پایین است. ایران هم می‌تواند هاب دریایی و هم هاب هوایی و شاهراه شرق به غرب و شمال به جنوب باشد که متأسفانه در سال‌های اخیر ما غافل بوده‌ایم.» این موضوع بارها از زبان مسئولان منطقه نیز مطرح شده است، اما غفلت در برنامه‌ریزی و هماهنگی بین ارگان‌های ذینفع و همچنین تحریم‌های دریایی ایران موجب شده تا ایران کماکان از رقبای منطقه‌ای خود در بنادر جده در عربستان، جبل‌العلی در امارات، صحار و صلاله در عمان جا بماند.