یک فرصت طلایی

از سال ۲۰۱۳ که طرح «کمربند و جاده» توسط دولت چین مطرح شد و ایران به عنوان قلب این رخداد عظیم اقتصادی مطرح شد، نگاه کشور همواره به سوی حضور در این ابتکار بزرگ بوده، اما ظرفیت‌های کریدوری ایران به واسطه تحریم‌های گسترده همواره نادیده گرفته شده و جنگ روسیه و اوکراین نیز بیش از پیش به مغفول ماندن حضور ایران در این مسیر دامن زده است، اما زمزمه‌های پیوستن ترکمنستان به ابتکار «کمربند و جاده» که امتداد آن از ایران عبور می‌کند، دوباره روزنه امیدی در سطح تجارت جهانی و پیوستن به بازارهای صادراتی جهان را زنده کرده تا جایی که به باور مجیدرضا حریری، رییس اتاق ایران و چین قلب تپنده اقتصاد ایران ترانزیت است، چراکه مسیرهای ترانزیتی مانند نفت و آب تمام‌شدنی نیستند و صرفه اقتصادی کلانی را روانه کشور می‌کنند.
در این راستا اتاق بازرگانی ایران در جدیدترین گزارش خود از وضعیت اقتصاد جهانی به بررسی وضعیت یک کریدور پرداخته که با برخی تغییرها می‌تواند بار دیگر به سمت ایران حرکت کند.
به دنبال تحریم روسیه و خارج شدن کریدور شمالی از مسیرهای ترانزیت، مدتی است که نقش کریدور میانی که از آسیای مرکزی و قفقاز می‌گذرد و به دنبال آن موقعیت جغرافیایی آذربایجان که در مسیر تجاری اروپا به چین قرار دارد، بسیار پررنگ شده است. بر همین اساس بانک جهانی با توصیه به سرمایه‌گذاری در این کشور، مسیر راه توسعه آن را ترسیم و اعلام کرده است.
به گزارش اقتصاددان به نقل از جهان‌صنعت  ، توصیه به سرمایه‌گذاری در کریدور میانی در حالی صورت می‌گیرد که ایران پتانسیل‌های بسیار بیشتری برای تبدیل شدن به حلقه وصل چین به اروپا دارد، اما به دلیل شرایط تحریم تقریبا نادیده گرفته شده است. در نقطه مقابل، احتمال بالای پیوستن ترکمنستان به ابتکار کمربند و جاده نیز منافع بالقوه و مهمی برای ایران که در مسیر این ابتکار قرار دارد، به همراه خواهد داشت، چراکه تنها کریدور ابتکار «کمربند و جاده» که از ایران عبور می‌کند در واقع از ترکمنستان وارد ایران می‌شود.
در این کریدور میانی، سود غیرمستقیمی نصیب ایران می‌شود. برای نمونه و براساس اعلام گمرک ایران تجارت دوجانبه غیرنفتی ایران و ازبکستان در سال ۲۰۲۱، با ۱۰۳ درصد افزایش به ۵۱۷ میلیون دلار رسید. دلیل اصلی این جهش، بهبود اتصال در امتداد مسیر کریدور میانی است که از بنادر دریای خزر ایران امتداد یافته و به بندر ترکمنباشی در سواحل ترکمن دریای خزر می‌رسد و از آنجا به حمل‌و‌نقل ریلی منتقل شده و به ازبکستان فرستاده می‌شوند.
کریدور میانی، یک مسیر بسیار مهم برای ازبکستان به دلیل محصور بودن کشور در خشکی است. این کشور همچنین تنها کشور آسیای مرکزی است که دارای توافقنامه تجاری اساسی با اتحادیه اروپاست که شامل کالا‌های بسیاری می‌شود.
در این میان پکن همواره تلاش کرده است که تجارت خود را معطوف به یک مسیر مشخص نکند، بنابراین این کشور به دنبال ایجاد کریدور‌های متعدد و جایگزین در این مسیر است. حال چین با امضای یادداشـت تفاهمی بـا ترکمنستان بـرای الحاق این کشـور بـه ابتـکار «کمربنـد و جاده» به این امر قوت بخشیده است. پـس از امضای یادداشـت تفاهم چین بـا ترکمنستان، این کشـور بـا هر پنـج کشـور آسیای مرکزی، توافقنامه همکاری بـا ابتـکار یک کمربنـد و جـاده امضا کرده و ژئواکونومیک این منطقه را بیش از پیش مساعد گسترش این طـرح کلان کرده است. از منظـر چین، امضای یادداشـت تفاهم بـا ترکمنستان یک دستاورد مهم بـرای هـر دو کشور اسـت، زیـرا همکاری‌های اقتصادی و تجاری بیـن دو کشور را بیشتر گسـترش می‌دهـد و همکاری چین و پنـج کشـور آسیای مرکزی در قالـب ابتـکار «کمربنـد و جاده» را ارتقا می‌دهد. ترکمنستان بـه دلیل در پیش گرفتـن سیاست بی‌طرفی تمایل چندانـی بـه مشـارکت در ابتـکار «کمربنـد و جاده» بـه عنـوان طرحی چین‌محور نداشـت، اما یادداشـت تفاهم اخیر نشـان‌دهنده عـدول این کشـور از مواضع گذشـته است.
آسیای مرکزی مهم‌ترین نقش را در کریدورهای ابتـکار «کمربنـد و جاده» ایفا می‌کنـد. در یک سال گذشـته در مجموع ۱۶۰۰۰ قطـار بـاری چین-اروپـا، ۶/۱۰ میلیون کانتینـر حامل کالا را جابه‌جا کرده‌انـد. این رقم نسبت بـه سال ۲۰۲۱ بـه ترتیب ۹ درصد و ۱۰ درصد افزایش نشـان می‌دهد. بـه گفتـه مقامات چینـی، کریدور تجـارت بین‌المللی خشکی-دریایی جدیـد موسـوم بــه کریـدور ترانــس خــزر ۷۵۰۰۰۰ کالا را در سال ۲۰۲۲ حمل کرد که نسبت بـه سال قبـل ۵/۱۸ درصد افزایش داشـت. پیوستن ترکمنستان بـه این ابتـکار بـرای ایران نیز منافع بالقوه مهمی دربـر دارد. تنها کریدور ابتـکار کمربنـد و جاده که از ایران عبـور می‌کنـد در واقع از ترکمنستان وارد ایران می‌شـود. تمایل ترکمنستان بـه همکاری بـا چین در قالـب این ابتـکار بـرای ایران خبـر خوبـی است.

تاثیر پیوستن ترکمنستان به ابتکار «کمربند و جاده» برای ایران

مجیدرضا حریری رییس اتاق ایران و چین در خصوص پیوستن ترکمنستان به ابتکار «کمربند و جاده» و تاثیر آن بر اقتصاد ایران گفت: از سال ۲۰۱۳ که ابتکار «کمربند و جاده» چین مطرح شد، ایران از جمله مسیرهایی است که در این ابتکار مهم بوده است. پیوستن ابتکار «کمربند و جاده» چند سالی است که به امضا رسیده و مشکلی در این خصوص وجود نداشته، اما پیوستن ترکمنستان به این طرح فواید بالقوه‌ای به خصوص در مسیر زمینی برای ایران خواهد داشت، چراکه قبلا این جاده از طریق بندر اوکتاویو قزاقستان یعنی از راه دریای خزر از ایران عبور می‌کرده است، در یکی دو سال اخیر همواره بحث مسیر زمینی ترکمنستان مطرح بوده که حالا این امر محقق شده است.
رییس اتاق ایران و چین در ادامه اضافه کرد: چین در مسیر سرخس هم یک پایگاه لجستیک و یک بندر خشک برای حمل نقل پایه‌گذاری کرده و در آنجا مشغول است. سرخس بندری است که تعداد قابل‌توجهی کانتینر را می‌تواند از مسیر ترکمنستان در داخل سرخس متوقف کند و از آنجا از مسیر سرخس از داخل ایران به سمت غرب آسیا و از سمت دیگر هم از مسیر ترکیه به سوی اروپا روانه کند.

اهمیت بالای کریدور ترکمنستان

این کارشناس با بیان اینکه پیوستن ترکمنستان به طرح «کمربند و جاده» اتفاق جدیدی نیست و همواره مطرح بوده، اضافه کرد: شاید اسنادی بین دولت چین و ترکمنستان باید رد و بدل می‌شده که در حال حاضر محقق شده است. باید گفت ترکمنستان یکی از مسیرهای مهم ابتکار «کمربند و جاده» است که پس از اتفاقاتی که در جنگ روسیه و اوکراین افتاد، اهمیت دوچندانی یافت.
البته از آنجا که ترکمنستان همواره یکی از چهار مسیر اصلی تردد که در نقشه‌های منتشرشده توسط دولت چین بوده، از اهمیت بالایی برخوردار بوده است، با توجه به جنگ روسیه و اوکراین، راهی که از مسیر شمال دریای خزر از طریق اروپای شرقی به اروپا متصل می‌شد، در حال حاضر اختلالاتی دارد، بنابراین مسیر ترکمنستان علاوه بر ظرفیت اصلی خود اهمیت جایگزینی این مسیر را هم پیدا می‌کند.

ضرورت ایجاد زیرساخت‌ها

رییس اتاق ایران و چین، گمانه‌زنی‌های پیشین مبنی بر احتمال حذف ایران از مسیر کمربند و جاده در پی بروز جنگ روسیه و اوکراین را منتفی دانست و گفت: حذف شدن ایران از این مسیر مطرح نیست و باید زیرساخت‌ها و شرایطی را فراهم کنیم تا بتوانیم از ظرفیت‌های اقتصادی این مسیر استفاده کنیم.
این کارشناس با انتقاد از نبود زیرساخت‌ها در کشور اضافه کرد: باید شرایط را به گونه‌ای فراهم کنیم که داخل بازی باشیم، زمانی که زیرساخت‌ها در داخل کشور فراهم نباشد، این مسیر بدون استفاده می‌ماند، چراکه ما امکان استفاده از این نواحی مانند سرخس یا مرزهای شمال غربی به سمت ترکیه و اروپا را نداریم، زیرا در زیرساخت‌های این نواحی نقص‌های فراوانی وجود دارد.

ترانزیت، مهم‌ترین سرمایه اقتصادی کشور

این کارشناس در خصوص ظرفیت‌های اقتصادی ابتکار «کمربند و جاده» اظهار کرد: مهم‌ترین سرمایه اقتصادی کشور که تمام‌نشدنی است، مسیرهای ترانزیتی است، به ویژه مسیر ترانزیتی شرقی-غربی که متاسفانه در چند دهه گذشته به آن توجهی نشده است. حتی از زمان جنگ جهانی دوم هم ما به مسیرهای ترانزیتی شمال-جنوب اهمیت می‌دادیم. درست است که مسیر ترانزیتی شمال-جنوب فی‌النفسه مسیر خوبی است و صرفه اقتصادی دارد، اما مطلوب‌ترین نیست.
دلیل اینکه بیشتر به این مسیر توجه می‌شود صرفه اقتصادی روسیه برای استفاده از این کریدور برای رسیدن به آب‌های گرم است. یا زمانی که روسیه با انگلیس و فرانسه در زمان جنگ جهانی دوم علیه آلمان همدست بود، این مسیر به نفع تمام کسانی که به نام متفقین در جنگ حضور داشتند، تمام می‌شد. راه‌آهن ما هم شمال به جنوب است و کارکردش ارسال تسلیحات و سرباز از آب‌های گرم به جبهه روسیه بود.

ضرورت توجه به کریدور شرق به غرب

این فعال بخش خصوصی با تاکید بر مزایای اقتصادی مسیر شمال-جنوب عنوان کرد: باوجود صرفه اقتصادی این مسیر، اما اولویت ما باید مسیرهای شرقی-غربی در ترانزیت باشد. سرخس و اتفاقاتی که در مرز ترکمنستان در حال وقوع است، اتفاق درستی است چراکه این کریدور می‌تواند هم از طریق چابهار و هم به صورت زمینی به غرب کشور متصل شود و از طریق آسیای غربی یکسری کشورها را تغذیه کند و از طریق ترکیه هم به اروپای غربی تجارت پرسودی را رقم بزند.

مخاطب گرامی، ارسال نظر پیشنهاد و انتقاد نسبت به خبر فوق در بخش ثبت دیدگاه، موجب امتنان است.

ع