اثر معکوس افزایش قیمت بنزین بر تصادفات

به نقل از اعتماد، کاهش استفاده از خودروی شخصی و افزایش اقبال به حمل و نقل عمومی، کاهش آلودگی محیط زیستی و بهبود شاخص عدالت در اقتصاد ایران برخی دیگر از اهداف افزایش قیمت بنزین را شامل می‌شود. فرضیه بسیاری از تصمیم‌گیران این است که با افزایش قیمت بنزین، بسیاری از مردم استفاده از حمل و نقل عمومی را به خودروی شخصی ترجیح خواهند داد و همین امر بسیاری از مشکلات کلان حمل و نقل در ایران از جمله آمار بسیار گسترده تلفات جاده‌ای را کاهش خواهد داد، فرضیه‌ای که آمار و ارقام رسمی پزشکی قانونی نشان می‌دهد که لااقل در حوزه تاثیر متقابل قیمت بنزین و کاهش تلفات جاده‌ای قابل اتکا نخواهد بود.

با وجود تمام برنامه‌ریزی‌هایی که در طول سال‌های گذشته اجرایی شده، همچنان ایران جزو کشورهایی است که بالاترین میزان تلفات جاده‌ای در سال را به خود اختصاص می‌دهد. آمارهای نهایی تلفات در سال ۹۷ نشان می‌دهد که در این سال بیش از ۱۷ هزار ایرانی به دلیل تصادفات رانندگی در سراسر کشور جان خود را از دست داده‌اند، فاجعه‌ای که تنها به دلیل تکرار هرساله کمتر اخبار آن جامعه را با شوک مواجه می‌کند. در شرایطی که برخورد دو قطار با یکدیگر و فوت ۵۰ نفر در این حادثه وزیر راه و شهرسازی وقت را تا پای استیضاح کشاند و به مدیریت مدیرعامل وقت شرکت راه‌آهن پایان داده و در شرایطی که سقوط یک هواپیما با کمتر از ۱۰۰ سرنشین برای روزهایی مداوم توجه جامعه را به خود جلب کرده و به ارایه گزارش‌های حقیقت‌یاب چندگانه منجر می‌شود، اتفاقی که هر روز در جاده‌های ایران تکرار می‌شود، فاجعه‌ای بسیار بزرگ‌تر از این حوادث است.اگر معیار خود برای مقایسه را یک ایرباس ۳۲۰ قرار دهیم که حدودا ظرفیت جابه‌جایی ۲۰۰ مسافر را در هر پرواز دارد، مرگ بیش از ۱۷ هزار نفر در جاده‌های ایران مشابه با سقوط ۸۵ فروند ایرباس ۳۲۰ در طول یک‌سال است. تقسیم عدد تلفات به روزهای سال نیز نشان می‌دهد که به‌طور میانگین در هر روز ۴۶ ایرانی در جاده‌های کشور جان خود را بر اثر تلفات جاده‌ای از دست می‌دهند که این به معنای آن است که در هر روز دو قطار در جاده‌های ایران با یکدیگر برخورد می‌کنند و حدودا ۵۰ نفر جان خود را از دست می‌دهند.

هسته سخت تلفات

با افزایش قابل توجه تعداد خودروهای شخصی در ایران که از ابتدای دهه ۸۰ به اوج رسید، تلفات رانندگی نیز افزایشی قابل توجه پیدا کرد. اوج آمار تلفات جاده‌ای کشور به سال ۸۴ باز می‌گردد که در آن سال تعداد تلفات جاده‌ای ایران از مرز ۲۷ هزار کشته در یک‌سال عبور کرد. در سال‌های بعد با افزایش فرهنگ‌سازی و بالا بردن زیرساخت‌های نظارتی، روند تلفات جاده‌ای در ایران کاهشی شد و این حرکت برای حدود ۱۰ سال ادامه پیدا کرد. با رسیدن به مرز ۱۶ هزار نفر اما تلفات جاده‌ای ایران در برابر کاهش بیشتر مقاومت کرد و در سال‌های اخیر این عدد با افزایشی نامحسوس در مرز ۱۷ هزار نفر باقی مانده است.

گزارش‌هایی که در سال‌های گذشته از وضعیت تصادفات جاده‌ای منتشر شده، به چند عامل وابسته است که بیشترین سهم را در تصادفات دارند. خطای انسانی، نقاط خطرناک جاده‌ها و کیفیت خودروها بیشترین سهم را در تصادفات به خود اختصاص داده‌اند. هر چند در طول سال‌های گذشته برنامه‌ریزی‌هایی از سوی سازمان راهداری برای کاهش نقاط خطرساز جاده‌ای اجرا شده و با توسعه زیرساخت‌های بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها، تلاش برای بهبود شرایط راه‌ها ادامه دارد، اما هنوز بسیاری از جاده‌های ایران نقاط حادثه‌خیز فراوانی دارند. در حوزه بهبود کیفیت خودروها نیز با وجود ورود سازمان استاندارد به این حوزه، همچنان بسیاری از خودروهایی که کارشناسان آنها را ناایمن می‌دانند و در جاده‌ها تردد می‌کنند و به نظر در کوتاه‌مدت نمی‌توان انتظار تغییری جدی در این ساختار داشت.

با وجود نقش کلیدی خودرو و جاده، همچنان بخش عمده‌ای از تقصیر در تصادفات جاده‌ای از خطای انسانی به وجود می‌آید و برخی تحلیل‌ها سهم انسان در تصادفات را بیش از ۷۰ درصد تصور می‌کنند. نخستین راه برخورد با خطای انسانی، افزایش نظارت بر رفتار رانندگان است. هر چند در سال‌های گذشته تعداد دوربین‌های نظارتی در جاده‌های ایران به شکل قابل توجهی افزایش یافته، اما همچنان در بسیاری از جاده‌ها یا تعداد دوربین‌ها به حدی که امکان رصد تمام تخلفات را داشته باشد، نرسیده یا هنوز امکان دور زدن شیوه‌های نظارتی آنها برای رانندگان متخلف باقی مانده است. راهکار دیگری که در طول سال‌های گذشته بارها از آن صحبت شده، کاهش استفاده از خودروهای شخصی و روی آوردن به حمل و نقل عمومی است. گزارش‌ها از تصادفات جاده‌ای در سال‌های گذشته نشان می‌دهد که سهم خودروهای حمل و نقل عمومی در تصادفات و تلفات جاده‌ای بسیار محدود بوده و به نوعی راننده‌های با تجربه کمتر با حوادث رانندگی مواجه شده‌اند.

نقش نرخ بنزین در تصادفات

ثابت ماندن قیمت بنزین در سال‌های گذشته باعث به وجود آمدن انتقادات جدی در میان فعالان حمل و نقل عمومی شده بود. ارزان بودن سفر با خودروی شخصی، برای بسیاری از مردم دلیلی برای استفاده از حمل و نقل عمومی باقی نمی‌گذاشت و همین امر کار را برای حمل و نقل عمومی جاده‌ای و غیرجاده‌ای دشوار کرد. در کنار آن، این تحلیل نیز وجود داشت که با افزایش قیمت بنزین، تعداد خودروهای شخصی در جاده‌ها کاهش خواهد یافت و همین امر منجر به کاهش تصادفات و تلفات جاده‌ای می‌شود، فرضیه‌ای که آمارها نشان می‌دهد لااقل تاکنون امکان اثبات آن به وجود نیامده است.

هادیان‌فر، رییس پلیس راهور ناجا اخیرا گفته: در اواخر سال ۸۴ و اوایل سال ۸۵ بالغ بر ۲۷ هزار نفر کشته در تصادفات داشتیم و امروز این عدد به ۱۷ هزار نفر کاهش یافته است، بنابراین باید ابعاد مختلف موضوع را بررسی کنیم و ببینیم با اتخاذ چه روند و فرآیندی به این کاهش ۱۰ هزار نفری رسیده‌ایم. در تیرماه سال ۱۳۸۶ بنزین افزایش قیمت داشت، اما اثربخشی این افزایش قیمت در کاهش تلفات جاده‌ای حدود ۳ درصد بود و این اثربخشی بعد از یک‌سال از دست رفت. در آن سال‌ها همزمان با افزایش قیمت بنزین و اجرای طرح سهمیه‌بندی سوخت شاهد بودیم که مردم در روزهای اول به سمت مدیریت مصرف رفتند و مصرف بنزین روزانه ۷۴ میلیون لیتر بود، اما با نزدیک شدن ایام نوروز این میزان مصرف افزایش یافت و در واقع اثربخشی سهمیه‌بندی از بین رفت. به نظر می‌رسد اجرای چنین طرح‌هایی در کنترل ترافیک یا کاهش تصادفات جاده‌ای و جان باختگان اثربخشی آنچنانی ندارد و ممکن است در روزهای آغازین اجرای این طرح، مصرف کاهش یابد، اما این شرایط پایدار نمی‌ماند بنابراین باید راهکارهای دیگری اتخاذ کنیم.

گزارش‌های پزشکی قانونی از آمار متوفیان جاده‌ای ایران در سال ۸۶ نشان می‌دهد که تعداد تلفات با رسیدن به مرز ۲۳ هزار نفر کاهشی ۱۶ درصدی را در قیاس با سال قبل نشان می‌دهد، اما میزان تلفات تصادفات در سال ۸۷ بار دیگر حدود دو درصد افزایش یافته است. در سال‌هایی که میزان تلفات جاده‌ای ایران رو به کاهش بوده، رشد تلفات، یک‌سال پس از افزایش قیمت بنزین نشان می‌دهد که نمی‌توان روی اثرگذاری این عامل بر کاهش تلفات حساب جدی باز کرد.

تجربه بعدی افزایش قیمت بنزین به اواسط سال ۹۴ باز می‌گردد. جایی که دولت روحانی با تک نرخی کردن بنزین، قیمت آن را از ۷۰۰ تومان در هر لیتر به ۱۰۰۰ تومان افزایش داد. این تصمیم نیز توانست در کوتاه‌مدت اثری به نمایش بگذارد به‌طوری که میزان تلفات رانندگی به کمتر از ۱۶ هزار نفر رسید و در قیاس با سال ۹۴، کاهشی حدود چهار درصدی را به ثبت رساند. مقایسه آمار سال ۹۵ و ۹۶ اما نشان می‌دهد که بار دیگر روند تلفات جاده‌ای در ایران افزایشی شده است. در سال ۹۶، بیش از ۱۶ هزار و ۲۰۰ ایرانی جان خود را بر اثر تصادفات جاده‌ای از دست دادند و آمار رشدی حدود دو درصدی را به ثبت رساند تا بار دیگر فرضیه ارتباط مستقیم نرخ بنزین و کاهش تلفات رانندگی رد شود.

با توجه به تجارب تاریخی، احتمال آنکه به دنبال تصمیم اخیر نیز در کوتاه‌مدت، کاهشی در تلفات رانندگی ایران رخ دهد اما با گذشت چند ماه، اثرگذاری این تصمیم کاهش یافته و بار دیگر مقاومت تلفات جاده‌ای در برابر کاهش بیشتر آغاز شود، وجود خواهد داشت. پس از روند کاهشی چند ساله تلفات رانندگی در ایران، این عدد بار دیگر از سال ۹۶ افزایشی شده تا جایی که در سال ۹۷، با عبور از مرز ۱۷ هزار نفر، رشد ۱.۲ درصدی نیز نسبت به سال قبل از آن به ثبت رسانده است. در چنین فضایی احتمالا حساب طولانی باز کردن روی اثرگذاری قیمت بنزین بر کاهش تلفات نیز راه به جایی نخواهد برد و بار دیگر دولت باید به این سوال بی‌پاسخ بازگردد که هسته مقاوم تصادفات رانندگی در ایران را باید چگونه از بین برد؟ هسته‌ای که در طول سال برای ۱۷ هزار خانواده رهاوردی جز مرگ ندارد و اگر سوانح و مصدوم‌های حاصل از آن نیز به آمار اضافه شود، احتمالا در طول سال، صدها هزار ایرانی را با خود درگیر می‌کند.