توقف ساخت پراید، اشتباه بزرگی بود!
توقف ساخت پراید، اشتباه بزرگی بود!

کاکایی، استاد دانشگاه اعتقاد دارد که پراید ارزان ترین خودروی دنیا در سطح خود بوده و سازنده آن برای ارزان نگه داشتن آن، برخی مولفه های کیفی را حذف می کرد. اقتصاددان: در یک مراسم رسمی، ساخت خودروی سواری پراید در شرکت سازنده آن یعنی سایپا متوقف شد. در گفت و گویی (با تیتر: سایپا […]

کاکایی، استاد دانشگاه اعتقاد دارد که پراید ارزان ترین خودروی دنیا در سطح خود بوده و سازنده آن برای ارزان نگه داشتن آن، برخی مولفه های کیفی را حذف می کرد.

اقتصاددان: در یک مراسم رسمی، ساخت خودروی سواری پراید در شرکت سازنده آن یعنی سایپا متوقف شد. در گفت و گویی (با تیتر: سایپا و ایران خودرو رقیب نیستند، رفیقند) که پیش از این با «فربُد زاوه» کارشناس صنعت خودرو داشتیم، او بیان کرد که تولید پراید در یک بازار غیر رقابتی، مشتری دارد و ممکن است بعد از توقف کنونی، تولید پراید از سرگرفته شود.

در دومین گفت و گو برای کسب شناخت بیشتر و آگاهی از دیدگاه های متفاوت در حوزه صنعت خودرو سازی، دیدگاه دکتر امیر حسن کاکایی را جویا شدیم که استاد دانشکده خودرو است و علاوه بر تدریس در دانشگاه، با شرکت های بزرگ خودرو سازی ایرانی نیز همکاری دارد.

نسبت به دیدگاه انتقادی فربُد زاوه به پراید، کیفیت و توقف تولید آن، کاکایی به نوعی دیدگاهی همدلانه با خودرو سازان داخلی داشته و اعتقاد دارد تولید پراید دوباره شروع نمی شود و بعد از توقف تولید آن، شرکت سازنده پراید می تواند خودروهای دیگر و با قیمت بالاتر به مشتریان بفروشد و بیش تر سود کند. متن کامل این گفت و گو را در زیر می خوانید:

در مراسمی که با حضور رئیس دفتر رئیس جمهور برگزار شد تولید پراید خاتمه پیدا کرد. جنابعالی تا حدی، دیدگاه مثبتی نسبت به خودرو سازان داخلی دارید و از یک طرف هم مشاور این شرکت ها بوده اید.

در خصوص این که توقف تولید پراید اتفاق افتاد، آیا از این وضعیت رضایت دارید و در این صنعت بهبود اتفاق می افتد؟

در موقعیت کنونی، توقف تولید پراید اشتباه بزرگی بود. ما دو نوع توقف تولید داریم. در شرایط عادی، ما یک اقتصاد در حال توسعه داریم و در حال پیشرفت است. نیاز بازار هم به گونه ای است که می طلبد خودروی تولیدی ما پیشرفت کند. بعد هم در این حالت عادی، خودروی جدید، مشتری دارد و خودروی قبلی مشتری ندارد یا خودروی قدیمی، مشتری آن کم شده و تولید اقتصادی آن کم می شود و تولید آن را متوقف می کنند ولی الان ما شرایط غیر عادی داریم.

این که در دنیا مشاهده می کنیم تولید خیلی از خودروها، متوقف می شود علتش این نیست که فردی تولید آن را متوقف کند بلکه دیگر خریدار ندارد. ما از چند سال پیش، خودرویی مثل «تیبا» را به عنوان جایگزین داشته ایم ولی تعداد خرید آن هیچوقت با پراید قابل مقایسه نبوده است.

همزمان وقتی خودروی تیبا وجود دارد و پراید هم وجود دارد ولی پراید خریداری می شود. معنای این خریدهای زیاد، این است که مردم به آن نیاز دارند و در نتیجه پراید خریداری می شود.

حالا شاید یک نفر بگوید با این نکاتی که شما می گویید پس هیچوقت نباید استانداردها رشد کنند. در حالی که من اعتقاد دارم بالاخره در یک جایی سازمان استاندارد باید جلوی این نوع تولید را بگیرد ولی استانداردها در دنیای پیشرفته، متناسب با توان اقتصادی کشورها پیشرفت می کنند.

برای مثال، در اروپا وقتی استاندارد خودروی یورو ۵ می خواهد جای استاندارد یورو ۴ را بگیرد و بعد استاندارد یورو ۶ مطرح شود، مسئولان حوزه استاندارد با خودرو سازان مذاکره کرده و بررسی می کنند که بدانند ارتقای استانداردها چقدر هزینه دارد یعنی چقدر هزینه مردم را بالا می برد.

بعد هم از آن طرف نگاه می کنند که مردم برای این کار، ارزش قائل هستند و اگر این طور بود، برنامه ریزی می شود که استاندارد یورو ۵ یا یورو ۶ رعایت شود. وقتی استاندارد یورو ۶ ارائه می شود، آن فردی که استاندارد یورو ۵ دارد و هنوز استاندارد یورو ۶ ندارد، جریمه پرداخت می کند و لزوماً کار به توقف تولید آن نوع خودرو نمی کشد.

امروزه فناوری توسعه پیدا کرده و هر روز توسعه پیدا می کند و از طرفی، رقابت بین خودرو سازان شدیدتر شده. وقتی که خودروی جدید با استاندارد بهتر و مثلا با استاندارد یورو ۶ به بازار عرضه می شود آیا الزاماً قیمت آن بالاتر از خودروی با استاندارد پایین تر از جمله یورو ۴ و ۵ است یا این که هر چه جلوتر می رویم و با توجه به وجود رقابت، کاهش قیمت محصولات جدید اتفاق می افتد؟
کاملاً قیمت محصول با استاندارد جدید، بالاتر است ولی دولت ها بررسی می کنند. در مورد خودروی برقی این اتفاق افتاده که نگاه کرده و می ببینند مردم چقدر برای محیط زیست ارزش قائل هستند.

در این حالت، از پول مالیات مردم، به خودروی برقی سوبسید می دهند. این یک مثال دم دستی است یا برعکس، خودروهای پُر مصرف در آمریکا و اروپا مشتری دارد و تولید می شود ولی جلوی تولید آن گرفته نمی شود. فقط آنها را جریمه می کنند و مصرف کننده، آن جریمه را پرداخت می کند.

یک تعادل وجود دارد و این طور نیست که با زور و دستور، کار کنند. جالب است بدانید که چند دهه قبل، چراغ روزانه (Day light) خودرو در برخی کشورهای شمال اروپا و توسط مردم استفاده می شد.

بعد آهسته آهسته مردم زیادی از این چراغ استقبال می کنند. در کشورهای شمال اروپا، در خیلی از روزهای سال، هوا ابری است و وقتی مردم می بینند این چراغ، چیز خوبی است این چراغ ها را روشن می کنند. در سال های بعد، استفاده از این نوع چراغ قانونی و الزامی می شود و بعد هم به عنوان استاندارد مطرح شد یعنی مردم چنین کشورهایی خواستند و استفاده از این نوع چراغ خودرو، به استاندارد تبدیل شد.

ما در کشوری هستیم که مردم حتی در ساعت های شب و در بزرگراه چراغ های اصلی خودرو را هم خاموش می کنند. حالا اگر در این کشور، چراغ روزانه به عنوان استاندارد اجباری باشد اِشکال دارد. نتیجه این کار، این می شود که هزینه های مردم، بالا می رود بدون این که مردم، سود آن را ببرند یا وقتی مردم قبول ندارند، از آن استفاده نمی کنند.

ما در دهه ۸۰ بالاترین درآمد نفتی در این کشور داشته ایم. ما نه به خاطر فعالیت های تولیدی کشور بلکه به خاطر درآمد نفتی، ثروتمند بوده ایم. در نتیجه توقف تولید پیکان باید اتفاق می افتاد

جنابعالی گفتید که توقف تولید پراید در شرایط عادی اتفاق نیفتاده است.
بله. به دلیل این که چند دهه پراید تولید شده و در این اوضاع نامناسب اقتصادی، تولید آن را متوقف کرده اند. در حالی که توقف تولید آن در این شرایط، غلط است.

ما اگر توقف ساخت پراید و پیکان را مقایسه کنیم، خودروی پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۸۴ با حضور وزیر صنایع و معادن وقت یعنی آقای جهانگیری متوقف شد. این دو نوع توقف تولید چگونه قابل تحلیل است؟
این دو نوع توقف، قابل مقایسه نیستند. ما در دهه ۸۰ بالاترین درآمد نفتی در این کشور داشته ایم. ما نه به خاطر فعالیت های تولیدی کشور بلکه به خاطر درآمد نفتی، ثروتمند بوده ایم. در نتیجه توقف تولید پیکان باید اتفاق می افتاد و البته زود هم جایگزین آن ارائه شد.

همان موقع هم، شرکت ایران خودرو به راحتی کوتاه آمد. اگر یادتان باشد آن موقع نتوانستند جایگزین «وانت پیکان» پیدا کنند. همین الان هم نتوانسته اند جایگزین وانت زامیاد (نیسان آبی) را پیدا کنند. چرا همین الان خودروی زامیاد تولید شده و در خیابان های ما وجود دارد و مگر استاندارد دارد؟ این خودرو، استاندارد ندارد و علت استفاده از آن، این است که مردم نیاز دارند.

در دهه ۸۰ تولید وانت پیکان ادامه پیدا کرد…
تا همین چند وقت پیش تولید وانت پیکان ادامه داشت.

با وجود توقف تولید پراید، ساخت وانت پراید ادامه پیدا می کند. اشاره کردید به نیاز ولی چرا همزمان نمی شود وانت آن هم متوقف شود و به چه علت راهی برای توقف این مدل پیدا نشده؟
نکته این است که شما به مردم عادی زور می گویید برای این که خودروی گران تر را بخرند. گفته می شود که این خودروی گران تر، استاندارد بالاتری دارد. در مورد وانت، می توان گفت که به شدت ابزار کاری مردم است. فرض کنید امروز، تولید وانت پراید را متوقف کنیم. ما می دانیم این خودرو، جایگزین ندارد.

ولی وانت پراید مصرف زیاد سوخت را دارد و احتمال خطر و پائین بودن سطح ایمنی را هم دارد.
بله ولی ما فرض کنیم تولید وانت پراید را متوقف کنیم. برای مثال، امسال نیاز به ۲۰ هزار دستگاه وانت نیاز داریم. وقتی که این تعداد از مردم، نتوانند این وانت را بخرند از موتورسیکلت خودشان به عنوان وانت استفاده می کنند یا ممکن است از وانت پیکان ۲۰ سال پیش خودشان استفاده کنند. با توقف تولید وانت، در مجموع شما به ضرر مردم عمل می کنید.

ولی بالاخره اگر بحث استاندارد مطرح است باید تولید هر دو مدل خودرو متوقف شود.
نه دیگر و نکته آن، این است که حواس مسئولان سازمان استاندارد، جمع است و فقط استانداردها را برای خودروهای سواری اِعمال می کنند. نمونه آن این است که خودروی زامیاد، استاندارد نیست.

بنابراین، ماجرا این است و در دنیا نیز، همین طور عمل می شود. برای این که دست مصرف کننده را باز بگذارند استاندارد متفاوتی را برای خودروهای کار تعریف می کنند و لذا تولید این نوع وانت ها می تواند ادامه پیدا کند. البته این کار، یک کار منطقی است.

وقتی آدم سوار خودرویی مثل پراید می شود، می داند که باید رعایت کند. ما در مورد پراید به جای این که به مردم یاد بدهیم به درستی قواعد رانندگی را رعایت کنند توقع مردم را بالا بُردیم

تاکید سازمان استاندارد بر استاندارد بودن خودروهای تولیدی است و بحث تلفات زیاد انسانی مطرح است. آیا نباید اِعمال استاندارد بر همه خودروها باشد؟
لزوماً استاندارد نباید بر همه خودروها اِعمال شود و استانداردها برای خودروهای مختلف فرق می کند. به همین دلیل، این استانداردها را برای خودروهای سواری در نظر می گیرند و نه وانت. در مورد اتوبوس نیز می توان گفت که استانداردها در مورد تولید آن رعایت نمی شود. کاملاً هم این اتفاق به صورت آگاهانه رخ می دهد.

یعنی همچنان که تولید وانت پیکان ادامه پیدا کرد، اگر ساخت وانت پراید هم با همان خطرات و ایمنی نسبتاً پائین ادامه پیدا کند اِشکال ندارد؟
بله و از این نظر اشکال ندارد ولی بعد از سال ها ایران خودرو را مجبور کردند که تولید وانت پیکان را متوقف کند. واقعیت این است که تا مردم راضی نباشند استاندارد، نباید اجرا شود. رضایت هم این نیست که بگوییم چیز خوبی است. ما باید به مردم بگوییم استاندارد بالاتر، چقدر هزینه دارد.

درباره این که به پراید لقب «ارابه مرگ» داده شد، آیا یک مقدار از وقوع تصادفات پراید می تواند ناشی از بی احتیاطی رانندگان آن هم بوده باشد یا این که واقعا این خودرو از لحاظ ساختار مشکل هم داشت؟
از نظر آماری، تعداد تصادف یا کشته شدگان خودروی پراید، بیش تر از ماشین های دیگر نیست. اگر با خودروی پرادو ساخت شرکت تویوتا، با سرعت ۱۲۰ کیلومتر به گارد ریل برخورد شود احتمال مرگ در حد بالایی است. در سال ۱۳۹۷ بود که رئیس سازمان تامین اجتماعی و معاون پارلمانی این سازمان در استان گلستان و در حالی که سوار بر خودروی تویوتا لندکروز بوده و تصادف کردند، کشته شدند.

معمولاً این طور است که وقتی آدم سوار خودرویی مثل پراید می شود، می داند که باید رعایت کند. ما در مورد پراید به جای این که به مردم یاد بدهیم به درستی قواعد رانندگی را رعایت کنند توقع مردم را بالا بُردیم. ما درباره کامیون «هوو» یا «فراز» یک تحقیق انجام دادیم.

علت اصلی مشکل کامیون هوو این نبود که استاندارد نداشت. علت اصلی این بود که خریداران آن، آدم های حرفه ای نبودند. چون حرفه ای نبودند و ۲۴ ساعته از این ماشین استفاده می کردند، احتمال تصادف بالاتر بود. این مطالعه انجام شد و این طور نیست که من بدون پایه و اساس، این نکته را مطرح کنم.

در همان زمان گفته می شد هوو یک خودروی چینی است و کیفیت ندارد.
در این زمینه کسانی که چنین چیزی می گفتند اشتباه می کردند. البته من قبول دارم که کامیون «آکتروس» شرکت بنز، قوی تر از خودروی هووی چینی بود ولی خودروی چینی، غیر استاندارد نبود. اگر ما اصول رانندگی را رعایت می کردیم هیچ مشکلی پیدا نمی شد.

این اصطلاح ارابه مرگ از کجا آمد و علت این نامگذاری چه بود؟
برخی سیاسیون دوست دارند از این کارها انجام بدهند. یک عده سیاسی، دوست دارند بخش صنعت ایران را به زمین بزنند. همان سیاسیون در سال ۱۳۹۴ کمپین «خودروی داخلی نخریم» را به راه انداختند.

واقعیت این است که یکی از کسانی که در کشورمان محبوبیت دارد آقای علی کریمی فوتبالیست سابق است و چهره ای سیاسی هم نیست. ایشان به طور جدی از همین کمپین نخریدن خودروی داخلی حمایت کرد. با وجود این کمپین، به هر حال، هر فردی خودروهای داخلی را خریده، سود کرده است.
همان موقع آمارها نشان می داد و در پیش بینی اقتصاددانان معلوم بود که تعداد خرید در حال کم شدن است. علتش این بود که از دو، سه سال قبل قیمت بالا رفته بود ولی توان مردم و قدرت خرید مردم، بالا نرفته بود. از طرف دیگر، میزان تولید خودرو بالا رفت و به تعادل رسید. یک عده سیاسیون وارد آن ماجرا شدند. البته در اقتصاد رفتاری، این موضوع مطرح است که وقتی ۴ نفر جلو بیفتند، بعداً بقیه افراد هجوم می برند.

من اعتقاد دارم که اصطلاح ارابه مرگ، یک حرف بی پایه است. ما حتی اگر با خودروی بنز به صورت غیر اصولی رانندگی کنیم، این خودرو می تواند ارابه مرگ باشد. البته کیفیت خودروی بنز، بالاتر از پراید است ولی مثلاً ۱۰ برابر پراید، باید برای خرید آن پول پرداخت می شود.

در شرکت سایپا و از سال ۱۳۸۹ پلتفُرم ایکس ۱۰۰ پراید، جایگزین پلتفرم اولیه آن شد. به طور مشخص، این پلتفرم ایکس ۱۰۰ و خودروی تولیدی با آن چه تفاوت هایی داشت؟
شرکت سایپا در این زمینه تحقیقاتی انجام داده بود و این پلتفرم ایکس ۱۰۰، استانداردهای جدید تصادف را رعایت می کرد. به طور همزمان، موتور پراید نیز ارتقا پیدا کرد یعنی این موتوری که جدیداً تولید می شود استاندارد یورو ۴ داشت. در حالی که ۲۰ سال پیش، موتور کاربراتوری بود و استاندارد یورو ۲ داشت. این نوع موارد، در پلتفرم جدید رعایت شد. الان هم که تولید پراید را متوقف کردند ولی پراید برای تست مربوط به برخورد با عابر پیاده جواب نمی دهد لذا گفتند تولید آن را متوقف کنیم.

من این نکته را بگویم که از نظر اصولی، حتی به نفع سایپا هست که تولید پراید را متوقف کرد. به دلیل این که الان مردم مجبورند جنس گران تری بخرند. البته فکر نکنید که من از خودروساز دفاع می کنم.

با این حال تیراژ پراید بیش از بقیه خودروهای تولیدی بود.
بعد از یک مدت تیراژ خودروهای دیگر را بالا می آورند و افزایش تیراژ کاری ندارد. الان هم دیگر درباره خودروهای دیگر نمی گویند ارابه مرگ. حرف جالبی مدیر عامل سایپا زد که گفت رسانه ها به دنبال سوژه دیگری بگردند که مطرح کنند.

مدیر عامل سایپا در مراسم توقف تولید گفته است توقف تولید پراید پایان یک تفکر است. همچنین او گفته که از ورژن های جدید استفاده می کنیم. با توجه به این که شما با این شرکت های خودرو سازی همکاری دارید این تفکر جدید چه چیزی است دقیقاً؟
استانداردهای ۸۵ گانه، یک جهش در حوزه استانداردهای خودرو محسوب می شود و این استاندارد رعایت می شود. اگر چه هزینه اجرای آن را مردم می پردازند. ما در مورد پراید صحبت کردیم ولی خودروی پژو ۴۰۵ ایران خودرو نیز حذف شده. این توقف تولید، به نفع شرکت خودرو سازی است. به این دلیل که جنس گران تری می فروشد.

آیا پرایدی که در دهه ۷۰ در ایران تولید می شده از برخی جهات کیفیت بالاتری داشت نسبت به پرایدی که دارای پلتفرم جدید و ایکس ۱۰۰ است؟
خیر. کیفیت مربوط به تولید انبوه است. اولاً خودروی پراید، ارزان ترین خودروی دنیا در کلاس خودش بود. در عین حال، برای این که این خودرو را ارزان نگه دارند، برخی چیزهای کیفی از بین می رود وگرنه نمی توانند آن را ارزان نگه دارند.

من برای این که شما متوجه شوید مثال می زنم. شما اگر خودروی کوئید [رنو کوئید با امکانات پائین] را که در هندوستان تولید می شود بررسی کنید به این نتیجه می رسید که برخی چیزها شعبده بازی نیست ولی در مورد کیفیت و از نظر استانداردی و خصوصاً از نظر مصرف سوخت، این پرایدهایی که جدیداً تولید می شد بهتر از قبلی ها بود.

کسانی که می گویند پرایدهای تولیدی دهه ۷۰ بهتر از پرایدهای تولیدی سال های اخیر است، به اعتقاد شما به درستی اظهار نظر نمی کنند؟
اظهار نظرشان درست نیست. نکته این است که اگر در ایران یک میلیون خودرو تولید شود و ۹۹۰ هزار نفر از خریداران راضی باشند ولی ۱۰ هزار نفر ناراضی باشند، نظر آن ۱۰ هزار نفر در جامعه مطرح می شود.

مشکل ما این است که ما نوسان کیفیت داریم. علت آن هم، نوسان کیفیت در تولید انبوه قطعه سازان است. من یک مثال ساده بزنم. برای تولید خودرو، ورق فولادی از شرکت فولاد مبارکه خریداری می شود و قبلاً از کشورهای دیگر خریداری می شد.

من نمی گویم کیفیت این ورق، نامناسب است ولی می بینید یک دفعه یک وجه آن نامناسب است و هیچ راهی هم ندارند. در نتیجه کیفیت رنگ پایین می آید یعنی این نوسان باعث می شود که یک عده، شاکی باشند ولی این طور نیست که لزوماً کیفیت همه خودروها پائین تر باشد. البته ممکن است کیفیت آن ۱۰ هزار دستگاه به این دلیل که گفتم پائین تر باشد.

در همین وضعیت غیر عادی اقتصادی که شما می گوئید وجود دارد، آیا ممکن است بنا به دلایلی پراید، مجدداً به خط تولید برگردد؟
خیر. برنامه ریزی شده بود که خط تولید آن جمع آوری شود. البته من تاکید می کنم به نفع سایپا هست که تولید پراید را متوقف کرد همان طور که به نفع ایران خودرو هست که تولید پژو ۴۰۵ را متوقف کند. بعد از توقف تولید این خودرو، فشار می آورد و تیراژ تولید خودروهای دیگر را بالا می برد.

در هفته گذشته، آقای سلیمانی مدیر عامل شرکت سایپا گفته بود با تولید ساینا اس و کوییک اس، بازار پراید را پُر می کنیم و علاوه بر این تاکید کرده بود که بعد از عید غدیر (۱۸ مرداد ۱۳۹۹) تولید انبوه این خودروها را شروع می کنیم.آیا تولید خودروها «ساینا اس» و «کوییک اس» می تواند بازاری را که سایپا با تولید پراید داشت، نگه دارد؟
بله. فقط یک مقدار زمان می برد تا به تیراژ ۵۰۰ هزار تایی پراید برسند. در این اوضاع خراب، همین که بتواند تولید کند باید خدا را شکر کنیم.

آیا امکان این وجود دارد که تیراژ این دو خودروی اعلام شده به یک میلیون دستگاه برسد که تولید آنها اقتصادی شود؟
به این زودی، خیر. ما الان مشکل ظرفیت داریم و لزوماً این مشکل به خودروساز برنمی گردد. مجموعه قطعه سازی ما باید تولید قطعات را افزایش بدهد. ما در کشور تعداد ۶۰۰ قطعه ساز اصلی و بیش از هزار و خرده ای شرکت قطعه ساز فرعی داریم و همه این شرکت ها باید با هم کار کنند. ع

  • منبع خبر : بازار